當前中國汽車市場實在太“卷”了。相信這個三月，所有汽車人的朋友圈都被這句話刷屏，先是東風系開啟大補貼，12萬便能買C6，引爆了整個汽車市場。正當大家還沉浸在車市降價的狂歡時，3月10日長城汽車發布了全新首創智能四驅電混技術——全新Hi4，讓消費者真正實現“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”。當看到這幾個字的時候，汽車行業又一次大喊太“卷”了。

3月10日，備受矚目的長城汽車智能新能源干貨大會在長城汽車大本營保定拉開了帷幕，除了我們上文提到的全球首創智能四驅電混技術——全新Hi4外，更發布了“長城智能新能源，更省更遠更安全”的新能源宣言，最后，長城汽車還開啟了開啟“1000萬懸賞計劃”，呼吁攜手凈化網絡傳播環境。下面，大家跟隨我一起走進長城汽車智能新能源干貨大會，看都有哪些干貨。

兩驅價格買四驅，長城汽車全新智能四驅電混技術Hi4為何如此牛

全新Hi4智能四驅電混技術，分別是：H（Hybrid）代表混動，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驅系統組成。

作為全球首創的智能四驅電混技術，全新Hi4通過硬件到軟件的技術突破，實現全優配置、全新構型、全能智控，真正做到“全工況效率最優、全場景駕駛無憂”。

全新Hi4包含兩套動力總成，系統功率高達340kW，覆蓋A-C級車型，為用戶提供更多的動力選擇。同時其技術模塊核心部件均為行業領先：1.5L/1.5T兩款混動專用發動機，以當前行業領先的技術配置可實現最高41.5%的工程熱效率，油耗能夠降低6%—7%；全新Hi4前驅動模塊總成，傳動效率可高達98%，同時能夠實現換擋無頓挫和工作模式智能切換，提升動力性和舒適性。此外，后驅動模塊總成電機功率達150kW，電機效率高達96.5%。具備快充功能的低內阻動力電池可滿足100km以上純電續航。

高性能核心零部件不是功能簡單疊加，而是通過前后軸雙電機串并聯電四驅全新構型，使整車效能發揮更優。通過前后軸雙電機動力解耦及高效動態調節，全新Hi4擴大傳統雙電機串并聯構型使用場景，可實現全速域全工況動力性、經濟性、道路適應性的提升；同時全新Hi4擁有趨于完美的50:50軸荷分配，讓整車性能上限更高。

同時，全新Hi4通過iTVC智能扭矩矢量控制系統，能夠精準識別實時路況，3擎9模智能動態切換，保障用戶在任何出行場景中，均能靈活匹配到更適合的工作模式。

森林生態成果爆發，長城汽車發布新能源宣言

當市場切換到新能源時代中，越來越多的車企開始發布新能源戰略。在活動現場，長城汽車總裁穆峰表示：“把握長期趨勢，堅持長期主義，才能贏得未來。”為此，依托于成果爆發的森林生態，長城汽車將直面價格大戰，這是其底氣所在。

確實，作為中國唯一、世界唯二完成了能源、智能化兩大領域扁平化、網絡化、去中心化的全產業鏈布局的企業，長城汽車構建了業內領先的“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，完成了“太陽能-電池-氫能-車用動力”的全價值鏈布局，接下來將以成果爆發的森林生態全力破局。

其中，在光伏領域，長城汽車正在推進鈣鈦礦太陽能光伏技術的產業化，自主研發的大面積鈣鈦礦光伏組件保持全球最高紀錄，為電力綠色轉型、促進雙碳目標的實現提供最重要的技術保障；分布式儲能領域，長城汽車圍繞產業鏈上下游，在礦產資源、電池材料、儲能系統及電池回收等核心領域進行了全面布局。集中式儲能領域，長城汽車是國內最早布局氫能領域整車企業之一，已實現全領域、全場景覆蓋，全產業鏈賦能。在車用動力領域，長城汽車混動、純電、氫能三軌并行，加速搶占新能源技術制高點。

在智能化方面，長城汽車智慧底盤融合了線控轉向、線控制動、CTC、一體化壓鑄鋁車身等核心技術；智能座艙技術具備全棧軟硬件自研能力，更高算力的V4座艙平臺蓄勢待發；智能駕駛技術具備從感知硬件到計算平臺的全域自研能力，擁有中國首個數據智能體系“雪湖”、中國自動駕駛行業最大的智算中心“雪湖•綠洲”。目前，長城汽車用戶的輔助駕駛行駛里程已經突破3600萬公里，自動駕駛數據智能體系的學習時長，已超過50萬小時，虛擬駕齡相當于人類駕駛6.2萬年，推動智能駕駛產品快速迭代并向全場景邁進。

開啟千萬懸賞計劃 長城汽車發起行業倡議抵制“網絡水軍”

針對中國汽車行業中“網絡水軍”在各類社交媒體平臺上專業化、協同化、產業化的對車企同行無差別、無底線的攻擊，長城汽車發起倡議，并呼吁業界同仁攜手凈化網絡傳播環境，讓競爭回歸理性。

此次大會，長城汽車不僅點明了這一長期困擾行業、讓很多人“唏噓”的亂象。長城汽車也開啟“1000萬懸賞計劃”，首次全面公開網絡舉報渠道，以實際行動對“網絡水軍”重拳出擊。

堅定長期主義，堅守造車初心，在這場席卷全球的產業浪潮中，長城汽車將以回歸造車本質的態度，以森林生態賦能而來的底氣和信心，直面新環境、新市場、新時代，走出能源變革推動科技變革、科技變革驅動用戶體驗變革的全新道路。

【本文來自易車號作者高氏觀市，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

12萬的東風雪鐵龍C6徹底“出圈”了。盡管湖北政企補貼最高達9萬元的新聞已經過去整整一周的時間了，而且目前武漢所有4S店也已經暫停預訂C6車型，但其影響還在繼續發酵——一些跟風的消費者甚至從外地奔赴武漢“搶車”，更多為了蹭流量的自媒體更是編造了諸如“21萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重”等各種段子。

無論多么嚴肅的話題，都可以用段子來消解，這是當代網友的高明和無奈之處。段子橫飛背后，很多人已經忘了甚至根本不知道，這件事情背后到底意味著什么？

只有身處這個行業的人，才會更深刻地感知，此次“武漢掀桌子”事件對于整個汽車行業而言，無異于一場“地震”，它推倒的“多米諾骨牌”，已經引發了連鎖反應：在武漢對當地企業進行高額補貼后，吉林宣布聯手一汽補貼1.5億元，雪佛蘭喊出“至高7萬，全國全系補貼”，榮威以“3億補貼卷到底”加入戰場，長安也對旗下暢銷車型長安深藍SL03直接補貼2.2萬元現金，綜合補貼高達4.2萬元，補貼后的起售價不足15萬元……

再加上東風日產、上汽奧迪的內購價，汽車市場可以說已經“血流成河”。此外，還有唯恐天下不亂者，在網上散播“22萬元買奧迪A6”、“16萬元買寶馬X1”、“奔馳狂降11萬元”等謠言，一時間人心惶惶。

作為從業者，我每天都要接到很多朋友的各種相關問詢：“**降價**萬是真的嗎？”、“現在是不是買（換）車的好時機？”……還有一些買了汽車股的朋友，更是被這一波血虧搞得很郁悶，天天向我抱怨：“你們汽車行業到底怎么了？”、“**企業的每股凈資產比股價還高那么多，為什么還跌跌不休？”……

坦白說，雖然從業已近20年，但這一輪價格“踩踏”我也有些看不懂了。

正所謂“知古可以鑒今”。如果沒有記錯的話，中國汽車工業發展20多年來，歷史上有過三次比較大的“價格戰”——

第一次是2004年的“黑五月”，當時，中國汽車行業剛剛處于蓬勃發展的初期，在經歷了2002年、2003年兩年連續增幅接近100％的快速發展后，2004年的增速驟降至15％，彼時如日中天的南北大眾在北京車展前夕打響價格戰，被稱為“黑五月”。那一年的“黑五月”，成為國內車市由“井噴”向平穩增長轉折的拐點，也是國內汽車產業從青春期走向成熟的分水嶺；

第二次是2008年金融危機引起的，那一年的慘狀恐怕很多人不忍回望。我就是那一年在北京買了房，彼時北京望京的房子也就一萬出頭，現在回想起來可以說“遍地黃金”。那一年價格混戰之后，汽車市場依然沒有達到預期的1000萬輛，增幅僅為6.7%，是自1999年以來首次產銷增幅低于10%的一年。 

第三次是則是很多汽車一線營銷人員恐怕還記憶猶新的2019年，彼時排放標準從國五切換到國六，為了清庫存，價格戰打得火熱，而也正是這一年，整個汽車市場下滑超過8%，這也是自2018年出現28年以來銷量首次負增長后，再一次出現年產銷的下滑。

看見沒有，汽車市場的價格戰一般不會沒有緣起，要么是跟大經濟周期有關，要么跟政策有關。

今年同樣如此。一方面，去年底燃油車購置稅減半和新能源補貼政策退坡前不太明顯的“翹尾現象”，已經預示了今年第一季度的銷量肯定不會樂觀；另一方面，高企的庫存和今年7月1日國六B的切換，成為壓倒駱駝的最后一根“稻草”。

如果僅僅是市場的自動調節，我覺得都無傷大雅。本來，中國汽車市場的品牌和產品確實太多了，需要有個優勝劣汰的過程。但現在的情況是，本來市場就風聲鶴唳、岌岌可危，政府“有形的手”又助推了一把，使得百尺危樓直接轟然倒地。

這種地方政府真金白銀補貼企業打價格戰的做法，是否涉嫌不正當競爭，目前還沒有相關管理部門站出來蓋棺定論。但其對市場的破壞力，才剛剛開始顯現。

首先，武漢當地品牌經銷商和消費者確實喜笑顏開，但這對于沒有政府補貼或者補貼比較少的其他品牌和消費者來說明顯是不公平的。而且也有越來越多其他城市的消費者選擇持幣待購，因為不確定性。這對市場的殺傷力是非常大的。

其次，價格戰在很多情況下只是增加內卷，并不能擴大需求，這也就是為什么價格戰打得最兇的2004年、2008年和2019年，反而是市場最低迷的幾個年份。

第三，價格只要下去了就很難回到原來，這對品牌的傷害是巨大的。我不太清楚，巨額補貼之后，東風旗下的這幾個品牌在今年二季度和下半年還怎么賣車？二手車如何重新估值？老車主和二手車商遭遇“背刺”，成為無辜的受害者。

當然，肯定有人會說，你站在汽車廠家和行業的角度，但如果站在消費者的角度看，價格戰肯定打得越兇越好啊，消費者能買到便宜的車。

短期看確實是這樣。但眾所周知，商人無利不起早，賠本的買賣不長久。汽車更是如此。汽車產業鏈既長又寬，而汽車企業的毛利率又很低，這從各家企業每年的財報中都不難看出。

即便是如日中天的比亞迪，去年營業收入突破4200億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤也僅為160億元至170億元，而去年比亞迪的國補收入或將高達130億元。也就是說，哪怕去年銷售了超過186萬輛新能源車，比亞迪扣除補貼后幾乎沒有什么盈利空間。

但比亞迪今年的目標是400萬輛。為了達成這個目標，比亞迪不僅要逼死對手，也要逼瘋自己——今年2月10日上市的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，直接將起售價下探至9.98萬元，真正實現“油電同價”。而本周將上市的宋PLUS DM-i和唐DM-i據說價格也將繼續下探，繼續對同級別車型進行“圍獵”。

這種做法其實是有風險的，也有很多前車之鑒，包括神龍汽車、長安福特等很多企業，都曾經為了沖擊銷量目標，把體系壓垮。

從這個角度看，今年如此兇狠的價格戰，已經完全透支了企業的盈利空間，那么結果只有幾個：一是有些企業在看不見的地方進行減配和降本增效；二是加速一些企業的淘汰出局。

對于消費者而言，兩種情況都不是什么好事情，“貪小便宜吃大虧”的情況，在各行各業都時有發生。比如，為了打折而充值，結果商家跑了；為了湊單買了一堆不需要的東西……

一個值得反思的情況是，其實在這輪政企聯合補貼之前，東風雪鐵龍C6的價格已經降至14萬元，卻一直無人問津。而此次很多人拼手速搶到的12萬元的C6，不僅要先預繳后期才能退回的9萬，而且要么拿到的是庫存車，要么是訂不知道什么時候能拿到手的期貨。

“搶”的才香嗎？這樣的消費心理同樣值得反思。

可以說，作為國民經濟的支柱產業，汽車行業的健康和可持續發展，關乎整個產業鏈條上每個企業乃至每個人的切身利益。“競爭格局重塑定型之前，一定會有垂死掙扎的過程，慘烈！”在長安汽車董事長朱華榮看來，政府如果要鼓勵消費，不應該直接對當地企業進行價格補貼，而是建議將2.0L及以下排量汽車的消費稅稅率減半，同時將車輛購置稅、汽車消費稅合并，保留一個稅種，并增加地方財政留成比例。

在這些頭部自主品牌車企看來，無論從庫存指數還是消費需求指數來看，當下市場遠沒有到需要”你死我活“的地步，因此，這場價格戰打得有些莫名其妙。

當然，不同企業的情況也不盡相同。比如包括神龍在內的一些弱勢合資企業，原來的存在感已經很低了，通過這次價格戰重回消費者的視線，可以說是最大的獲益者。正如長城汽車總裁穆峰在談及當下的價格戰時所說：“有人可能拿到了真金白銀去掀桌子，有人可能為了一些經營問題掀桌子，有人為了更好的融資和估值掀桌子，但這種行為都不會長久。”

還有人說，此次價格戰會不會加速新能源車對燃油車的替代？

這其實也多慮了。當下，絕大多數新能源品牌比燃油車企更痛苦，因為，燃油車企至少有利潤的支撐，此次價格戰最多只能算利潤回吐或者價值回歸，而原來就虧本的新能源車企則會加速洗牌，同時也讓資本市場對整個汽車行業的投資更為謹慎，近期所有汽車股的跌跌不休，正是資本出逃的體現。

不要輕易“掀桌子”，大家都在同一張牌桌上。

那么，事已至此，如何破局？

我認為，從政策層面，應該立即叫停湖北的政府補貼，嚴格限制這種擾亂市場的行為；二是對汽車行業進行減稅和減負；三是必

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撰文|褚韻文  

在今年開年之后，自主品牌迎來了一波搶開年的大戲，有的從價格入手，有的從產品入手，有的則從新技術新品牌入手，都在新能源這條賽道當中開始了新布局，并且卯足全力，怎么形容呢？反正就是熱鬧非凡。  

在比亞迪、吉利、長安等位列前位的自主品牌接連召開發布會過后，很多消費者想到了另外一個品牌，自主三強當中的長城汽車怎么還沒有什么動作呢？  

時間進入到三月，目光聚焦到了位于保定市的哈弗技術中心，一場被命名為“長城汽車智能新能源干貨大會”在此舉辦。  

有什么干貨？  

隨著長城汽車總裁穆峰的上臺，其以近期市場當中車企的價格戰為引子，引出了長城汽車要堅持長期主義的根本目標，并由此展開了此次“干貨大會”的第一個干貨——長城的森林生態布局。  

關于長城森林生態的布局主要就是長城汽車在新能源與智能化這兩條賽道當中有了非常深厚的技術儲備與相關產業布局。  

例如在新能源這方面，長城汽車正在推進鈣鈦礦太陽能光伏技術的產業化；圍繞產業鏈上下游，在礦產資源、電池材料、儲能系統及電池回收等核心領域進行的全面布局；新能源產品技術上混動、純電、氫能三軌并行。  

至于智能化，長城汽車的智慧底盤融合了線控轉向、線控制動、CTC、一體化壓鑄鋁車身等核心技術；智能座艙技術具備全棧軟硬件自研能力；中國自動駕駛行業最大的智算中心“雪湖•綠洲”；輔助駕駛行駛里程已經突破3600萬公里的毫末智行等。  

更多長城森林生態的相關內容在我們之間的文章《你在種樹，我已成林》當中有更為詳細的展開，在此就不過多贅述。  

第二個干貨，長城汽車發布了全新智能四驅電混技術Hi4，眾所周知長城汽車的產品大多數以SUV車型為主，那么四驅便是這類車型的核心產品點之一，那么在混動時代如何延續這一優勢，如何延續長城品牌的價格優勢，Hi4是長城汽車給出的新答案。  

在這部分內容的介紹當中，長城汽車將會以等價平替兩驅產品為目標，這就讓消費者對于搭載這套系統的產品價格有了更多的期待，關于這方面的問題在下個月便會有明確的答案，感興趣的朋友可以關注一下，至于這套系統的具體信息我們放到下個部分展開。  

第三點內容和產品、技術的關系不大，主要是長城汽車發起倡議抵制“網絡水軍”亂象，并開啟“1000萬懸賞計劃”。  

以上便是此次干貨大會的主要內容，從中可以提煉出一些關鍵信息，第一點，長城汽車對于自身的信心還是有的，并且認為其構建的生態體系到了發力的時刻；第二點，長城汽車判斷未來消費者會關注車輛核心優勢的消費觀會回歸，并且自身有實力推出低價優質的產品與技術。  

解決什么問題？  

以上三點，對于消費者來說最有價值的信息應該就是全新智能四驅電混技術Hi4的發布。這是能夠讓消費者直接觸及到的全新技術，而且最重要的是，這項技術或許也能夠幫助長城汽車走出目前的新能源困局。  

從目前新能源市場的表現來說，長城在2022年確實是沒有跟上其他品牌的腳步，這其中主要的問題并不是出現在某一個產品上，也不是說出現在某一項技術之上，而是技術、產品、價格三方因素沒有打好配合。  

從技術上來說，長城的DHT混動技術的發布甚至要早于比亞迪的DM-i，并且這套完整度極高的混動系統在發動機、變速器、電池、電機等領域都具備市場領先的優勢，而且在實際體驗過后的評價也是好評頗多。  

但是長城在選擇用哪個產品來率先擁抱新能源的時候出現了偏差，在混動市場迎來爆發的階段，長城把那套引以為傲的DHT系統給了魏牌，而不是擁有更高群眾技術、更大消費者接受度的哈弗。  

不否認魏牌肩負著長城汽車沖擊高端的重擔，為其賦予更先進的技術無可厚非，但是入門產品接近20萬的售價確實將相當大的一部分消費者拒之門外，此時反觀比亞迪，則是從入門產品開始布局DM-i，迅速打開市場、積累用戶。  

這就說明一個問題，之前長城的哈弗系列之所以能夠成為SUV市場的領導者，這其中很大的一部分因素就是其通過讓人想不到的價格，去滿足了消費者對于產品更多的需求，但是在新能源時代，這個優勢消失了一段時間。  

這個時候再來看智能四驅電混技術Hi4的優勢特性：混動、智能、四驅，再加上“開啟全民電四驅”的口號，不禁讓我們想到，用價格優勢打市場的長城是不是回來了？  

Hi4的核心優勢  

先來看最關注的價格因素，這套技術將會放在哪個系列的產品之上？答案是哈弗，這就讓人比較放心了，起碼價格是一個大眾能接受的范圍，而且這款車即將在近期正式上市，這個推進的速度顯然是早有準備，這也從側面反映出長城汽車加速新能源轉型的決心。  

接下來就是Hi4的技術特性，與市面上的其他混動有什么不同？能夠給消費者帶來哪些新的體驗？  

其實混動電四驅系統在消費者心中比較關注的就是以下幾點：能不能省？性能強不強？安全與否？  

先來看省不省這件事，這套系統搭載的1.5L/1.5T兩款混動專用發動機，可實現最高41.5%的工程熱效率，油耗能夠降低6%—7%；配合iTVC智能扭矩矢量控制系統，通過對實時路況的識別，系統在3擎9模智能動態切換，目的是在各種出行場景下均能匹配到更適合的工作模式，與此同時，iTVC也能提高車輛操穩性進而提升日常用車安全。  

至于性能，四驅的加入就讓日常用車場景有了更多的可能，Hi4前驅動模塊總成傳動效率可達98%，同時能夠實現換擋無頓挫和工作模式智能切換，在上臺階或輕越野路段是可以帶來更好的性能輸出；此外，后驅動模塊總成電機功率也有150kW，整套系統功率最高高達340kW。  

同時長城汽車認為所謂的高性能，并不是核心零部件的簡單疊加，而是通過前后軸雙電機串并聯電四驅全新構型，使整車效能發揮更優，例如前后軸雙電機動力解耦及高效動態調節，以及趨于完美的50:50軸荷分配。  

綜合來看，Hi4的優勢主要是配合長城汽車的產品特性與品牌基因，并且在這方面進行強化與放大，在如今市場當中越來越多的混動技術面前，要想讓自己有立足之地，確實需要一些差異化與獨特性。  

總結  

對于長城汽車來說，此次的“干貨”主要是展示出目前新能源時代其自身的底氣，進而讓消費者對于品牌更有信心，只有在這樣的情況下，才能夠實現其所表達的長期主義。  

至于能不能在短時間內完成新能源時代的再次起跳，搭載Hi4的產品定價將是關鍵，畢竟再好的技術也需要足夠多的群眾基礎支撐，才能夠將其轉化為有價值、能夠助推銷量上升的傳播。根扎得穩、扎得深，才是展望未來的基礎。【iDailycar】 

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