對于豐田來說，他們在推出TNGA架構(gòu)后，不僅讓全系車型的核心技術(shù)得到了全面升級，還針對CVT既有的不足，提出了一套極具首創(chuàng)性的解決方案，它便是Direct-Shift CVT變速箱。全新黑科技，如何克服CVT不足？

我們都知道，跟使用齒輪結(jié)構(gòu)的一般變速箱不同，CVT變速箱依靠鋼帶摩擦力傳遞動力，兩組分別由兩個錐形輪組成的V型滑輪結(jié)構(gòu)，通過改變有效直徑，從而實現(xiàn)不同傳動比，正因如此，CVT可以在其傳動范圍內(nèi)實現(xiàn)任何傳動比，從而使發(fā)動機時刻保持在最適合的運轉(zhuǎn)工況，獲得較好的燃油經(jīng)濟性；另外CVT也不存在換擋間隙，非常平順。

但CVT本身也有自己的弊端，除了初期難以承受較大扭矩以外，最惱人的，是CVT起步階段效率較低，換句話說，就是起步非常“肉”。 為了解決這個問題，豐田在它們的CVT中額外加入了一套齒輪，這套齒輪在起步/低速階段會介入以傳遞動力；而到了中高速域，齒輪會將工作再次交給鋼帶，以保證平順流暢的動力輸出。可以說，Direct-Shift CVT系統(tǒng)在保留了CVT變速器的優(yōu)良特性外，也改變了它在低速域的不足，這使得整套系統(tǒng)有著更高的效率，燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)也更為出色——這也是不少普通消費者在購車時最為關(guān)心的一點，另外，Direct-Shift CVT相比普通CVT在結(jié)構(gòu)上也未變得過于復(fù)雜，消費者也無需過于關(guān)心后期維護的問題。

得益于起步齒輪的引入，這套CVT的傳動比范圍達到了7.5，作為對比，天籟為7.3，雅閣的G Design CVT為6.5，同時這也使得鋼帶的負荷減少，提高耐用性；其次，滑輪通過小型化降低了40%的慣性，從而獲得更快的響應(yīng)速度；另外，鋼帶的角度亦做了調(diào)整，從以前的11度調(diào)整到9度，將變速速度提升了20%。可以說，這套Direct-Shift CVT無論在技術(shù)含量以及效率等方面都遠勝于同級對手，毫無疑問，也讓2019款凱美瑞（2.0L車型）更具競爭力。

【太平洋汽車網(wǎng)】豐田卡羅拉cvt變速箱內(nèi)部都是有低速齒輪機構(gòu)的。齒輪減速器是減速電機和大型減速電機的結(jié)合。無需聯(lián)軸器和適配器，結(jié)構(gòu)緊湊。負載分布在行星齒輪上，因而承載能力比一般斜齒輪減速機高。滿足小空間高扭矩輸出的需要。

豐田卡羅拉cvt變速箱內(nèi)部都是有低速齒輪機構(gòu)的。齒輪減速器是減速電機和大型減速機的結(jié)合。無需聯(lián)軸器和適配器，結(jié)構(gòu)緊湊。負載分布在行星齒輪上，因而承載能力比一般斜齒輪減速機高。滿足小空間高扭矩輸出的需要。

卡羅拉的cvt變速箱的優(yōu)缺點：

1、相比傳統(tǒng)自動擋變速箱而言，CVT變速箱制造成本要略高，可靠性不理想，并且如果操作不當(dāng)?shù)脑挘鰡栴}的概率更高；

2、目前無論國內(nèi)還是海外，CVT變速箱很多情況下還無法維修只能整體更換，這就直接導(dǎo)致了其維修成本的居高不下；

3、CVT變速箱本身還有它固有的缺點，就是傳動的鋼制皮帶能夠承受的力量有限，一般而言超過3.0L排量或者300N？M以上的動力是它的上限，不過隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，已經(jīng)打破了這個上限，但是由于構(gòu)造原理和機械磨損的不可逆行，鋼制皮帶的使用壽命始終無法完美的解決，尤其是在用戶喜歡暴力駕駛的情況下，可靠性得不到充分的保證。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）