常見的國際貿易欺詐騙局 所謂“雙重合同”，是指中方一些企業出于獲取違規利益的目的，與外方簽訂兩套合同，即一套是正常加工費的合同，一套是向海關辦理通關手續時壓低、虛報加工費的虛假合同。對于申報合同涉及的加工費外方正常付匯，對不足部分外方則通過地下錢莊或攜帶現金出境、借用雇用社會閑雜人員的名義或以公司職員個人名義，在個人用匯限度內電匯等非正常方式補齊。一旦資金緊張就拒付或拖欠上述的不足部分，此時中方由于涉嫌協助虛假報關，往往對此類欠款無法正常追索。本來中方企業是想借此獲得利益，但往往被一些不法外商利用，進行欺詐，這些企業不但沒有獲利，反而陷入外商的圈套，只能自吞苦果。此外，外方一般利用中國企業相互間競爭激烈的特點，要求先交加工貨物、后付加工費，一步步地拖欠貨款，逐漸套牢中方，或突然給一個大訂單，中方發貨后外方就杳無音信。此外，個別中小企業與某些外國公司不簽合同，一旦出現問題，中方往往提不出未正常付匯的證據，同時涉嫌協同逃漏關稅，加大了追討貨款的難度。
另外還有一種情況是，進口方為了達到減少關稅的目的，要求簽定兩份合同，一份合同的交易金額低于實際交易金額，用來報關，另外一份合同顯示的是真正交易的金額。大多數情況下，出口商都是抱著與人方便的想法，同意簽定雙重合同，但這樣做卻包含著很多的風險，萬一在貿易中進口商的情況發生了變化，惡意拖欠或拒絕付款，出口商所簽定的實際交易金額的合同是不被法律承認的，出口商這時往往很被動，甚至只能承擔損失，自吞苦果。 另外還有一些騙子專門以騙吃騙喝騙樣品為主要目標，盡管對企業來說，經濟損失并不算太大，但牽扯了不少的精力和時間，也是一種浪費和損失。

國際海事欺詐通常涉及國際貨物貿易中的買方、賣方、船東、承租人、收貨人、船長、船員、保險人、銀行、經紀人和代理人等。 信用證是當今國際貿易中通用的一種最重要的支付結算和資金融通工具。在信用證方式下實行的是憑單付款的原則。《跟單信用證統一慣例》（國際商會第500號出版物）第4條規定：“在信用證業務中，各有關當事人處理的只是單據，而不是單據所涉及的貨物、服務及/或其它行為契約關系。”按照這項原則，只要銀行確認受益人提交的單據在表面上與信用證條款嚴格相符，即可履行付款義務。由于信用證交易的對象是信用證上所規定的單據，而非貨物本身，所以信用證交易也稱為單據交易。信用證的這種與其基礎法律關系——買賣契約關系完全分開，抽象地分離的性質，便稱為信用證的獨立抽象性原則。
信用證獨立抽象性原則與單證嚴格相符原則為一些不法商人提供了可乘之機。在現代國際貿易中，信用證欺詐活動層出不窮，其詐騙總金額每年高達300多億美元。我國的對外貿易交往中，也因此蒙受過重大的經濟損失。信用證欺詐的主要方式包括：偽造單據進行欺詐和偽造信用證本身進行欺詐。單據欺詐又稱文件欺詐，它是國際海事欺詐中最常見、最主要的形式。這里所稱的單據，包括海運提單、商業發票、保險單、原產地證明書、質量證明書、商檢證明書、領事發票等。不法商人通過偽造符合信用證要求的上述文件，用以結匯騙取貨款。由于國際貿易與國際航運的密不可分，許多騙子都選擇海運提單作為偽造對象。偽造海運提單的方式有下列幾種：
1. 偽造假提單。偽造假提單，即貨方根本沒有將貨物裝至船上，或只裝了少量貨物，卻偽造了表面上完全符合信用證要求的提單來騙取買方的貨款。它可能是賣方自己偽造提單進行的詐騙活動，也可能是賣方和承運人共謀進行的欺詐活動。而保險公司對偽造的提單及其它單據是不承擔賠償責任的，所以，買方所受損失只能自行承擔。
2.預借提單、倒簽提單及保函。根據國際貿易法的有關規定，信用證以及國際貨物貿易合同中一般都規定有裝船的有效期，賣方超過有效期裝船交貨，銀行便不會依信用證條款向賣方支付貨款；且買方有權拒收貨物，并可就其所遭受的實際損失要求對方予以賠償。因而，賣方在越期裝船或有可能越期裝船時，往往與承運人勾結起來，把本應過期的提單變為符合信用證規定的有效裝船日的提單，以此來騙取買方貨款，并使自己免于因過期裝船而應承擔的違約責任。賣方用保函換取承運人簽發的虛假清潔提單，在當今的航運實務中屢見不鮮。關于用保函換取清潔提單的效力問題，《漢堡規則》作了原則性規定：對第三方具有欺詐意圖的保函無效，沒有欺詐意圖的保函應視為有效。但這種有效性僅及于賣方與承運人之間，且其法律保障值得懷疑。如果賣方與承運人共謀簽發虛假清潔提單，受害者往往是買方或銀行。承運人如果出于善意接受了保函，買方受領貨物時提出縈賠，承運人賠付后必然要持保函向賣方追償，一旦賣方拒不認帳，承運人只得自食其果。
信用證欺詐的另外一種形式是買方偽造信用證本身或編造更改信用證條款進行欺詐。但由于信用證是銀行開立的付款保證文件，銀行有審查其真偽的義務，否則，它也將損害銀行自身的利益，因此偽造的假信用證容易被識破，這種現象就比較少見，但并非完全沒有。 船東利用船舶進行欺詐的方式主要有沉船和鬼船兩種。
鑿沉船舶是70年代后期發展起來的新的海事欺詐方式，它是船東自謀欺詐的一個主要形式。進入80年代后，僅依國際海事局記錄在案的，在公海上偏離原定航線，開到黎巴嫩港口出賣貨物的賊船就有30多艘。在沉船詐騙中，船東往往是一家資本很小，在一個方便國登記的公司。船東自己或把船租給他人裝載別人的貨物，貨船滿載貨物駛入公海，便改換船旗，變更航向，開往非預定停靠的地點卸貨，在黑市上賣掉，然后把船鑿沉。　事后再以海損事故的名義向保險公司理賠。　例如：1979年12月，破舊的超級油輪“SALEM ”（“薩利姆”號）在科威特港裝滿石油，駛入公海后突然改變了航道，把17萬噸石油運到南非秘密賣掉，然后把空船注滿水，開到塞內加爾附近海域，在船東的授意下，船長引爆了機艙，致使船舶沉沒。雖然這宗詐騙案后來終于告破，但石油貨主仍然損失了數千萬美元，船貨損失高達8400萬美元，被稱為百年來最大的海運詐騙案件。
由于鑿沉船舶具有成本高、風險大、易泄密等“缺點”，很容易被保險公司或當事人發現破綻，因此不法船東更傾向于利用“鬼船”進行詐騙。鬼船是指那些具有“影子”身份的船舶。鬼船的船東實際上是皮包公司，有時甚至在開始行動的前兩天才設立，并且采用臨時性的辦公地點。經營鬼船的組織通過以下幾個途徑獲得船舶：（1）劫持；（2）從市場上購買；（3）組織內部互換船舶或非正式過戶租船；（4）利用舊船或廢船。這些船舶向注冊當局登記的各種資料都是假的。鬼船之所以能夠輕易地獲得登記注冊，是因為某些船籍注冊處的官員只依照申請人所提供的資料登記船只，而不作任何查證資料的嘗試，有的甚至接受不法船東的賄賂，這就使鬼船披上了合法的外衣。甚至同一條船可以在同一時間有幾個名字和注冊，這使得該船可以用不同的名字非法地重復出售船上的貨物，也使得調查工作雪上加霜。一旦貨物裝到鬼船上，這批貨物連同承運的船只就會消失得無影無蹤，貨主很難查到這只船的真實身份，誰是真正的船東，貨物的去向以及那些船員到底是誰。新中國建立以來所面臨的第一個國際海事詐騙案就是一艘名叫“喬伊斯”的巴拿馬藉鬼船易名行騙的例子。 利用租船合同進行詐騙可分為定期租船合同欺詐與航次租船合同欺詐兩種。
在定期租船合同詐騙中，騙子們往往先在遙遠的避稅港登記成立一皮包公司，然后便以承租人的身份與船東簽訂定期租船合同。騙子們交付首期租金將船租到手后，再將船舶重新命名并以船舶的二船東身份將其以航程租用方式轉租出去，在裝運港滿載貨物，簽發貨物的預付裝船提單；并將所收預付運費存入自己的帳號中后宣布破產或者干脆逃之夭夭。留給不幸的船東一大艙裝船待運的“免費”貨物，以及和同樣不幸的貨主或提單持有人糾纏不休的官司。也有的船東不甘受欺，以拍賣貨物充抵運費為要挾，要求貨主再付運費，以轉嫁其損失。由于貨價很貴，或者貨物有保質期限或銷售季節，貨主們只好再掏腰包，以雙倍的運價使貨物能平安送達目的港。 在航次租船的條件下，租金以航程遠近計算。承租人首先預付運費給船東，貨物得以順利裝船。可是在海上運輸中，船東以種種理由要求更改支付條件或提高支付標準，否則，船舶繞航或者轉船把貨物在其他地區賣掉。貨主為了避免更大的損失，只得接受船東的條件。 海上保險欺詐是指在海上保險業務中，被保險人或受益人以虛構保險標的、故意制造、偽造或者謊報保險事故等方法，意圖騙取保險賠償的行為。海上保險是隨著國際貿易和海上運輸的發展而發展的，它本身服務于國際貿易，并且構成國際貿易的一個不可分割的組成部分。但是，長期以來，不法商人或船東違反誠實信用的原則，利用向保險公司投保的機會，造成船貨損失，再向保險公司索賠，從而騙取大筆賠款。
海上保險欺詐的實施者主要是投保人、被保險人和受益人。他們采取的詐騙方式通常有以下幾種：虛構實際并不存在的保險標的；故意制造保險事故，導致保險標的的損失；違反海上保險的如實陳述和保證的義務；投保人對承保人隱瞞重要事實；故意編造未曾發生的保險事故；損失發生后違反“防止損失擴大義務”，故意擴大損失的程度；貨主發生貨損后重復索賠等等。海上保險欺詐產生的主觀原因是騙子們的貪婪和當事人缺乏應有的謹慎和法律保護意識；其客觀原因是國際貿易制度本身的漏洞及國際保險法律體制的不健全。另外，航運市場的管理不善以及欺詐發生后調查取證的困難，這些原因都使得近年來的保險索賠欺詐案愈演愈烈。