問題一：為什么航行過失能免責呢？ 海運的風險太多，航運人即使是盡到了所有的義務，也無法保證貨物的全部安全。并且在某些情況還需要進行拋貨處理（參見共同海損）。
那么誰賠呢？發貨人沒有過失，不賠 航運人訂賠。
買了保險保險賠，沒買保險沒人陪

問題二：航行過失免責是指承運人免責,那托運人可以向船員要求賠償嗎? 不可以。只要承運人的受雇人行為在受雇或者受委托的范圍之內，即同樣適用免責的規定。
海商法第五十八條【適用范圍】就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。
前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內的，適用前款規定。

問題三：承運人的航海過失免責是什么? 根據我國海商法第五十一條 在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：
（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；
（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；
（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
（四）戰爭或者武裝沖突；
（五） *** 或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
（六） *** 、停工或者勞動受到限制；
（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；
（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
（十一）經謹慎處理仍未發現的梗舶潛在缺陷；
（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。
第五十二條 因運輸活動物的固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任。但是，承運人應當證明業已履行托運人關于運輸活動物的特別要求，并證明根據實際情況，滅失或者損害是由于此種固有的特殊風險造成的。
我國海商法原則上采用的是海牙規則中承運人免責條款。

問題四：航海過失承運人是否免責？ 1,一號船艙：免責。
海牙規則規定了船東的免責事由，其中船東的第一基本義務就是適航義務。即，使船舶適航的責任。
改義務具體要求： a. 在開航前與開航時船舶適用于航行； b. 船員的配備、船舶裝備和供應適當
本案中，一號倉進水的原因是一個完好的螺帽下的螺絲出現裂縫，而該貨輪開航前經具有資格證書的驗船師檢驗認為是適航船舶，如此來看該事項屬于合格的驗船師用標準的檢驗手段仍無法發現的船舶潛在危險。故船方免責。（參見海牙規則-承運人豁免事項第16項：雖克盡職責亦不能發現的潛在缺點。）
2，三號船艙：承擔過失責任
海牙規則規定的承運人豁免事項第1項規定，船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務。該規定僅限于管船行為。
本案中，貨物受損是因為一船員打開三號貨艙的艙蓋后，未將艙蓋關嚴，致使雨水進入貨艙。該行為完全屬于管貨行為。因此不屬于承運人免責的事項，故船方應承擔過失責任。

問題五：為什么船長、船員、引航員的過失，承運人卻可以免責？ 這個問題好像要從航運的歷史講起了。在早期，航海技術并不先進的情況下，航海的風險很大，但是相對的，一次航運的運輸量卻比其他運輸方式大，獲利也大，但是這利是貨方的，船方只拿一點運費。做這航海一行很不容易的，船長、船員等這些承運人所面臨的都有生命危險的工作。而且，在海上的不定危險因素很多，人的能力有限，判斷失誤等情況都會有，承運人這一方不能說運輸成不成功都要擔責任，這樣太不公平了。你想，我冒生命危險為你運輸，成功了， 我才得一點運費，不成功，我還要擔責任，這樣誰還愿意做航運運輸這行呢?所以，為了保護船方的利益，這航行中的航行過失是可以免責的。
現激社會中，我國是國際航運大國了，是船方的大國，即承運人的大國，所以我國的《海商法》 是 *** 了海牙規則和漢堡規則中對我國有利的規定而成的。海牙規則主要保護船方的利益，因為他是資本主義早期發展起來的規則了，漢堡規則則是主要保護貨方利益，因為他是主要保護發展中國家貨物利益的。我國既是發展中國家，又是船運大國，所以 *** 兩邊的規則，自己立法保護自己最大的利益了。
再說一句，承運人其實具體操作上就是船長、船員這些人了。
這方面的學習可以多看一點書加強理解。

問題六：航情管制是什么意思 是航行管制
管理多架飛機起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統。空中交通管制系統的主要任務是：①防止飛機在空中相撞；②防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛中的飛機、車輛相撞；③保證飛機按計劃有秩序地飛行；④提高飛行空間的利用率。為完成這些任務，必須制定一套規則，即確定出若干空中航路，使飛機按一定順序從各自機場起飛，進入航路并保持飛機間的一定距離間隔，到達終點前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機依靠目視、無線電通信和導航手段執行管制規則。

問題七：在漢堡規則中的托運人和承運人之間有什么關系以及各自的責任？ 《漢堡規則》取消了“航行過失免責”制，加大了承運人的責任，在一定程度上平衡了船貨雙方的利益，糾正了《海牙―維斯比規則》體系偏袒船東的傾向。 第二部分承運人的責任 第四條責任期間 1．按照本公約，承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。 2．就本條第1款而言，在下述起迄期間，承運人應視為已掌管貨物： （a）自承運人從以下各方接管貨物時起： （i）托運人或代其行事的人；或 （ii）根據裝貨港適用的法律或規章，貨物必須交其裝運的當局或其他第三方； （b）至承運人將貨物交付以下各方時止： （i）將貨物交付收貨人；或 （ii）遇有收貨人不向承運人提貨時，則依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿易慣例，將貨物置于收貨人支配之下；或 （iii）根據在卸貨港適用的法律或規章將貨物交給必須交付的當局或其他第三方。 3．在本條第1和第2款內提到的承運人或收貨人，除指承運人和收貨人外，還分別指承運人或收貨人的受雇人或代理人。 第五條責任基礎 1．除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管期間發生的。 2．如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付。 3．如果貨物在本條第2款規定的交貨時間期滿后連續六十天內未能按第四條的要求交付，有權對貨物的滅失提出索賠的人可以視為貨物已經滅失。 4．（a）承運人對下列各項負賠償責任： （i）火災所引起的貨物的滅失、損壞或延遲交付，如果索賠人證明火災是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽引起的； （ii）經索賠人證明由于承運人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的撲滅火災和避免或減輕其后果的一切措施中的過失或疏忽所造成的貨物的滅失、損壞或延遲交付。 （b）凡船上的火災影響到貨物時，如果索賠人或承運人要求，必須按照海運慣例，對火災的起因和情況進行調查，并根據要求向承運人和索賠人提供一份調查人的報告。 5．關于活動物，承運人對此類運輸固有的任何特殊風險所造成的滅失、損傷或延遲交付不負賠償責任。如果承運人證明他是按照托運人給他的關于動物的任何特別指示行事的，并證明根據實際情況，滅失、損傷或延遲交付可以歸之于這種風險時，則應推定滅失、損傷或延遲交付就是這樣引起的，除非證明滅失、損傷或延遲交付的全部或部分是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成的。 6．除分攤共同海損外，承運人對因在海上采取救助人命的措施或救助財產的合理措施而造成的滅失、損壞或延遲交付不負賠償責任。 7．如果貨物的滅失、損壞或延遲交付是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽連同其他原因所引起的，承運人僅在歸于他們的過失或疏忽所引起的滅失、損壞或延遲交付的范圍內負賠償責任，但承運人須證明不屬于此種過失或疏忽所造成的滅失、損壞或延遲交付的數額。 第三部分托運人的責任 第十二條一般規則 托運人對承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶所遭受的損壞不負賠償責任，除非這種損失或損壞是由托運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成。托運人的任何受雇人或代理人對這種損失或損壞也不負責任，除非這種損失或損壞是由他自己的過失或疏忽所造成。 第十三條關于危險貨物的特殊規則 1．托運人必須以適當的方式在危險貨物上加上......>>

問題八：共同過失的補充 “Both to blame” clause 共同過失條款。某些美國提單插入的條款，規定當船舶發生碰撞(collision)時，如兩方船舶均存在過錯，若因貨主對被碰撞船舶提起的任何訴訟導致碰撞船舶不得不向被碰撞船舶支付某一數額的費用，碰撞船舶的貨主應賠償碰撞船舶此筆數額的損失。該條款根據COGSA被美國最高法院在United States 訴Atlantic Mutual Insurance Co. 案(Esso Belgium Nathaniel Bacon)343 U.S.236, 1952 AMC 659 (1952)中宣布為無效，盡管它在私人承運(private carriage)和一些其他案例中被支持，但在公共承運人訂立的合同中是屬無效。簡單地說，出現這一點的原因是：根據美國法，貨主不能從承運人那里得到由航行過失造成的損失賠償，但是他可以起訴非載貨船，而非載貨船又可以從載貨船那里取得按其過失比例計算的賠償，這就是承運人對其并不直接對貨物負責的損失也負上了間接責任。

問題九：急！！！求，航海過失免責英國和美國的案例，可追加分值。 某船運載一批馬口鐵，駕駛員不慎與碼頭圍墻相撞而導致船舶必須入塢修理。當對該輪進行檢查時，又發現其推進器軸有毛病。為了方便修理時進出，船員打開艙口并移動了第5貨艙的部分貨物。修理期間，艙蓋一直開著，期間曾降過幾陣雨，因此該輪抵達目的港貨物已銹損，據此，貨主訴至法院并要求承運人予以賠償；而承運人辯稱，打開艙口的目的也是為了方便修理工人進出以便修理船舶，貨損屬于管船過失所致。 試問：該案屬于管船過失還是管貨過失？承運人應否賠償？為什么？
本案原告――貨方Gosse公司在1925年2月6日將5808箱鐵皮裝上被告――承運人Canadian公司的“Canadian Highlander”輪，該船始發地為英國的Swansea港，目的港是加拿大的溫哥華。該船途經利物浦時在大雨中卸下了木材并又裝運了一些新的貨物。隨后該船撞擊到了德國Brunswick碼頭，致使裝鐵皮的貨艙受損，需要進行修理。修理過程中，由于船員和修理人員的疏忽沒能用防水帆布罩蓋緊貨艙，使雨水注入貨艙。該輪最后到達溫哥華時，貨物已因淡水的侵襲而損失慘重。因此貨方根據英國1924年的《海上貨物運輸法》向船方提起賠償訴訟，要求船方承擔貨物損失的責任。
這兩個案例講的是同一個問題，都是管船過失的問題。在第二個案例中，貨方認為根據《海上貨物運輸法》的規定，承運人應當適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照顧和卸載所承運的貨物。顯然本案船方由于疏忽沒有能夠謹慎地保管和照顧貨物，致使貨物受到雨水的侵蝕，因此應當承擔責任。
船方則認為根據《海上貨物運輸法》的規定，“船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職貴，由此造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任。”本案是由于船員的疏忽，在修理船舶過程中，沒能及時蓋打開的緊防水布，致使雨水進入貨艙所導致的損失，因此船方可以根據航海過失免責條款免除責任。
本案一共經過三審，最后，法院判決船方敗訴。理由是:首先，因為修理過程涉及的人員復雜，不僅僅包括船員和其雇用人員，還有碼頭的修理工、油漆工和其他人員，不能簡單的引用航海過失免責條款;其次，防水艙布是否蓋緊不會影響船舶的安全問題，也不影響船舶的正常運行，不應被認為是船舶管理過程中造成的貨損，而本案中的船員沒有能夠做到謹慎地管理貨物，因此應該承擔貨物損失的責任，不能免責。
律師點評
“Canadian Highlander”輪案是一起典型的關于承運人航海過失免責的糾紛案。海上律師團隊認為，處理這一類型的案件時，首先要明確的就是什么是航海過失免責的問題。
英國《海上貨物運輸法》中有關承運人航海過失免責的規定與《海牙規則》及我國《海商法》有的規定相同。根據規定，航海過失免責指的是“船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職責，由此造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任。”
由此可見，航海過失免責包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。
“駕駛上的過失”指船舶開航后，船長、船員在船舶駕駛上的判斷或操作上的錯誤，如船舶碰撞、觸礁、擱淺等責任事故，均屬駕駛上的過失。
“管理船舶的過失”指在航行中，船長、船員對船舶缺少應有的注意，例如，聽任污水管閉塞，閥門開啟，以致海水進艙等均屬管理船舶的過失。
承運人對其代理人或受雇人的航海和管船過失的免責，從形式上看，直接違背了當事人對違約或損害后果存在過失即應承擔賠償責任的民事責任原則，也違背了本人應當承擔其代理人代理行為所產生后果的一般民法規則;雇主是否應承擔其受雇人......>>

問題十：無船承運人的責任 無船承運人是承運人，對于無船承運人責任的認定，一般是參照中國海商法第四章第二節規定的承運人的責任加以確定。中國海商法中承運人的責任制采用的是不完全過失責任制，如此一來遠洋公共承運人享受的不完全過失責任制無船承運人也可以享受，此外還有若干的免責事由可以使無船承運人免于對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此，無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。但是，承運人的法定義務方面，謹慎處理使船舶適航、合理速遣、不進行不合理繞航、妥善謹慎地管理貨物等規定，是針對經營船舶的遠洋公共承運人而言的，與無船承運人無關。此外，在免責條款中，航行過失、管船過夫、船上火災、海上救助等條款，也是針對遠洋公共承運人的，無船承運人由于不實際擁有或經營船舶，就不可能進行上述活動。實際上，在運輸契約的權利義務條款方面，無船承運人起的只是“二傳手”的作用。因此，無船承運人的不完全過失責任制是以遠洋公共承運人的行為為基礎的，即遠洋公共承運人對合同義務的履行和行為是否免責，決定無船承運人是否應承擔運輸責任或免責。綜上所述，當無船承運人介入運輸，承擔承運人職責的時候，無船承運人承擔的責任就是不完全過失責任，但是此時的不完全過失責任是以實際承運人的行為作為基礎的。

1.裝船期間被燒毀的1000噸貨物，很難說，如果屬于承運人管理船員的過失，那么很難索賠成功，但是從題意來看，貨物應屬于易燃貨物，所以可能歸入管理貨物的過失，甚至可以說未盡謹慎裝載義務；
2.途中不知何故發生火災，被火燒毀的1000噸貨物，屬于免責事項，因為不能證明是承運人的過失導致的，承運人免責；
3.因發生火災而滅火，因為這里面說了“火勢猛烈，如不立即采取措施，整條船舶都有被焚毀的危險”，屬于共同海損，即被海水浸泡而喪失商業價值的1000噸貨物屬于共同海損，由船方和貨方共同進行共同海損分攤；
4.2號貨艙中遭濕損的1000噸貨物屬于承運人過失導致的貨物損害，這里面二副屬于管貨過失，而不屬于管船過失，承運人應負責賠償。

供你參考！

　　看國際貿易書就知道了
　　第一條 共同海損的范圍
　　在海上運輸中，船舶和貨物等遭遇自然災害、意外事故或其他特殊情況，為了解除共同危險，采取合理措施所引起的下列特殊損失和合理的額外費用，屬于共同海損：
　　一、為了搶救船舶和貨物等而造成的船、貨等合理損失。
　　二、船舶駛入避難港的額外費用，在避難港額外停留期間的港口費用，以及事后載有原貨物駛出的額外費用。
　　三、船舶由于駛往避難港而延長航程和在避難港額外停留期間支付的船員工資和給養，以及消耗的燃料和物料的費用。
　　四、救助費用、搶卸和重裝貨物等的費用以及其他額外費用。
　　由于本航程中的意外事故，為了安全地完成航程必須修理時，船舶在修理港合理停留期間必須支付的港口費用、船員工資和給養、消耗的燃料和物料費用，以及由于修理而卸載、重裝和移動船上貨物等所引起的費用和損失，在當前情況下可列入共同海損。
　　為了節省原應列入共同海損的費用而支付的費用，可以作為代替費用列入共同海損，這些費用，除經船、貨雙方同意的以外，不得超過被節省的費用。
　　除以上三款所列的損失和費用外，其他一切間接損失，包括由于遲延所引起的一切損失和費用，都不屬于共同海損。
　　第二條 共同海損理算的原則
　　進行共同海損理算的原則是：在調查研究的基礎上，明確責任，實事求是、公平合理地處理各項損失和費用的補償和分攤。
　　提出共同海損理算要求的一方和其他有關各方，有舉證的責任，證明其提出的損失或費用根據本規則的規定可列入共同海損。
　　對作為共同海損提出理算的案件，如果構成案件的事故確系運輸契約一方不能免責的過失所引起，則不進行共同海損理算，但可根據具體情況，通過協商另作適當處理。
　　第三條 共同海損損失金額的計算
　　船舶、貨物和運費的共同海損損失金額，按照下列標準計算：
　　一、船舶的損失金額，按照損失部分實際支付的合理修理費用(包括臨時性修理費用、合理扣減后的換新費用)計算。如果船舶損失部分尚未進行修理，則按必要修理的合理估計費用計算。燃料、物料等損失按實際價值計算。
　　二、貨物的損失金額，按照損失部分的到岸價格，減除由于損失無需支付的運費。如果遭受損失的殘貨已經出售，而受損程度無法確定，則按該貨物的到岸價格與出售凈得金額之間的差額計算。
　　三、運費的損失，按照貨物遭受損失而引起的運費損失金額，減除由于損失無需支付的營運費用計算。
　　第四條 共同海損的分攤
　　共同海損的損失和費用，由各受益方根據各自的分攤價值比例分攤。
　　分攤價值按照下列標準計算：
　　一、船舶分攤價值，按照船舶在航程終止時的當地完好價值減除不屬于共同海損的損失金額計算；或按照船舶在航程終止時的當地實際價值加上共同海損的損失金額計算。
　　二、貨物分攤價值，按照貨物的到岸價格，減除不屬于共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算。
　　未經申報的貨物或謊報的貨物，應按實際價值參加分攤；如果這些貨物遭受損失，不得列入共同海損。
　　旅客行李和個人物品，除特殊情況外，不參加共同海損分攤。
　　三、運費分攤價值，按照承運人承擔風險并于事后收得的運費，根據共同海損事故發生時尚未完成的航程，作相應比例的扣減，加上列入共同海損的運費損失金額計算。
　　第五條 利息和手續費
　　對共同海損的損失和費用，給予年利%7的利息。利息計算至共同海損理算書編就之日為止。
　　對墊付的共同海損費用，除船員工資、給養、燃料、物料外，給予2% 的手續費。
　　第六條 共同海損擔保
　　為了保證分攤共同海損，經有關方的要求，各分攤方應提供共同海損擔保。共同海損擔保，可以提供可靠的擔保函，也可以提供保證金。如果提供保證金，除各有關方另有協議者外，應交由理算處以保管人的名義存入銀行。保證金的使用，由理算處決定。保證金的提供、使用或退還，不影響各分攤方的最終分攤責任。
　　第七條 共同海損時限
　　為了維護各有關方的利益，盡快完成共同海損案件的理算，各有關方在共同海損事故發生后應及時辦理必要的事項，并按照下列期限宣布共同海損和向理算處提供有關材料：
　　一、宣布共同海損：船舶在海上發生事故，不遲于到達第一個港口后的48小時；船舶在港內發生事故，不遲于事故發生后的48小時。
　　二、提供有關材料：有關共同海損事故和損失的證明材料，在有關方收到后一個月以內，但全部材料不遲于航程結束后一年。
　　如有特殊情況，在上述期限內向理算處提出理由，經理算處同意，可以適當延長。
　　如果有關方不按上述規定辦理，理算處可以根據情況，不予理算；或根據已有材料進行理算。
　　第八條 共同海損理算的簡化
　　為了減輕各有關方的負擔，提高工作效率，共同海損理算應盡量簡化，避免繁瑣的手續和計算；理算書應力求簡明扼要，便于執行。
　　對于案情簡單的案件，可以作簡易理算。
　　對于共同海損金額較小的案件，經征得主要有關方的同意，可以不進行理算。