（1）增加道路承載量
　　通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國內還是國外經驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經過一段時間之后，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不會改變原來的擁擠水平，誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘發的交通量，是由于以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。
（2）征收擁堵費
　　“當出現外部性問題時，依靠市場是不能解決這種損害的，自由的競爭不可能達到福利最大化”，在這種情況下，政府需要干預市場，采取適當的鼓勵和限制的經濟政策來克服邊際個人成本和邊際社會成本的偏離。具體應用到交通擁擠的問題上來說，就是直接向實施交通擁擠的出行者征稅，通過征稅把負外部性所造成的外部邊際成本MC×加到出行者的邊際個人成本MCP上，征稅后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(邊際社會成本)，因此在個人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者從個人利益出發，交通量會自動從Q2減少到Q1，達到最佳交通量，從而通過征稅限制了外部性問題的產生。同理，另一方面，政府根據外部性的消除數量02一Q1，對不出行者即擁擠的受害者給予相當于外部性的補貼，鼓勵他們的數量由Q1增加到Q2
　　目前，許多國家如英國、新加坡等通過在重點路段向駕車者收取高額的擁擠費或停車費來限制人們對車輛的需求，從而減少道路中車輛數量來改善交通。倫敦為解決首都街道的交通擁擠 ,決定把周日行駛的車輛減少15 % ,并計劃從 2003 年 1 月開始 ,向那些駕車進入倫敦市中心的人士收取 5 英鎊費用。新加坡是世界上第一個在城市區建立電子道路收費系統( Electronic Road Pricing System)的國家 ,該系統于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系統已經取代了 1975 年開始使用的區域通行券系統(ALS) ,和20世紀90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS) 。在美國佛羅里達的奧蘭多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷蘭東收費廣場 ,每天高峰時間的交通阻塞經常延伸 1 英里長或更長。然而 ,自 1994 年采用電子收費以后 ,旅客可以在不停止行程的情況下付費 ,通過量從 3400 輛車/小時增加到7800輛車/小時。

（3）其它措施
　　1、錯開上下班時間。通過時間上分散通需求也能緩解交通壓力 ,提高交通效率。錯開上下班時間比較理想 ,但由于生活工作習慣，操作有很大的難度，對大多數行業不太合適 ,因而其對緩解交通壓力的作用有限 ,也不一定達到最大的經濟效率。
　　2、優先發展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作為公共產品的本意 ,也是一項切實可行的措施 ,能在減少交通擁擠、 減少環境污染、 節省資源多方面發揮作用 ,但它不利于一國汽車產業的發展。并且對于個人來說 ,小汽車總是比公交車要舒適、 方便、 更能體現個人的身份和地位 ,因而隨著收入水平的提高 ,人們有欲望擁有自己的小車。
　　3、智能交通系統是一種理想的交通需求管理模式 ,它既能緩解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用現有道路 ,從而能夠實現最大的經濟效率;但在實際中，大多數國家的大多數城市尚不具備如此的高新技術。因而 ,對于目前的大多數城市 ,只能停留在傳統的線路和停車需求控制上。 四、結論
　　通過對交通擁擠的經濟分析和對策研究表明,增加道路供給是必要的 ,但一味增加道路供給并不能解決全部問題 ,更何況增加道路供給既受到土地的限制 ,又要花費大量的修路成本。因此 ,解決交通擁擠更為有效的辦法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各種辦法都有其優缺點，單一采取某種方法無法解決擁擠問題。我們應該看到，造成交通擁堵的原因是多方面的，建設合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的關鍵，但擁堵的主要原因還在于城市規劃上的不足。城市規劃的不足造成人多車少，車多路少，交通干道不能形成一個合理的網絡，使得道路不能充分發揮作用。 實行擁擠道路收費將是緩解交通擁堵的一大重要措施，但還需仔細研究。事實上，自從提出“交通擁擠費”這個概念到現在，在各個城市乃至全國一直存在無數爭議。一組數據的分析表明，倫敦之所以實施此措施并取得了成功，有它的客觀原因：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做完，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征“交通擁擠費”來改善交通。
　　我國是世界上人口最多的國家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能夠購買汽車的水平 ,我國的交通擁擠問題必將更加嚴重。以北京為例，北京汽車保有量以每天1000輛的速度迅速增加，北京環境和交通仍然面臨很大困難。 因此，政府加快建設和完善以軌道交通為骨架的公共交通網絡、優化公交線網布局、做好公共交通的換乘銜接、鼓勵自行車租賃服務發展以構建以人為本的公共交通體系。在此基礎上，再通過制定包括停車費、牌照費在內的經濟政策緩解交通壓力。而如單雙號限行、錯開上下班等行政政策限制了人們的出行選擇，長期執行起來難度大，而經濟政策通過經濟杠桿使道路、交通設施、停車位等有限的資源得到合理的配臵和調節，從而達到管理交通需求的效果。

對“擁堵”的正確解釋是：一、基礎速度低，單位通過量少；二、出現瓶頸，次序混亂引起的;而汽車數量因素只為間接因素，排第三。那種認為把路建寬就能治堵的人，多是傻子，堵的本質都是堵在路口，也因路口堵，才造成路上堵成長龍，后面的人飛不過去，修再寬的路，前方都會有十字路口，都會有烏龜，都會有紅燈，前寬后窄，不快速分流，就會更堵，所以合理處置十字路才是關鍵。提速和消除瓶頸才可治堵，建議在擁堵處：限低速（低于限定速度就處罰）、建快速導管（立交橋）。一個城市合理提高車速是必須的，很多大城市的進港大道都限80，如果限40或60何必耗占用那么多國家資源，4車道還限40的領導干部，只能證明腦殼被門擠了！汽車就像是城市血管中的血液，既不能高血壓，也不能低血壓，烏龜族一人的慢行車，可堵千輛車，這是在揮霍公共資源。所以車速健康很重要！

向汽車廠商和車輛使用者收取擁堵費用來多修路或按道路情況限定每個城市的車輛數對超額者收取可能擁堵稅用來解決擁堵問題

公路三亂是指在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費的行為。

公路三亂是指在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費的行為。
主要表現有：未經省人民政府批準擅自設立收費站、檢查站，擅自改變合法站卡的位置或增高分站卡，非法上路查車；隨意查車，逢車必查，雙向攔車檢查罰款；沒有法定依據罰款，超標準罰款，罰態度款，重復罰款；濫收過境費，擅自提高過路（橋）費，罰款、收費不給或少給票據，使用不合法票據；同其他部門代查、代收、代罰；向過往車輛推銷產品，強行攔車洗車；自定標準收取高額拖車費和保管費，沒有拖車收拖車費。

公路三亂是指在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費的行為。
主要表現有：未經省人民政府批準擅自設立收費站、檢查站，擅自改變合法站卡的位置或增高分站卡，非法上路查車；隨意查車，逢車必查，雙向攔車檢查罰款；沒有法定依據罰款，超標準罰款，罰態度款，重復罰款；濫收過境費，擅自提高過路（橋）費，罰款、收費不給或少給票據，使用不合法票據；同其他部門代查、代收、代罰；向過往車輛推銷產品，強行攔車洗車；自定標準收取高額拖車費和保管費，沒有拖車收拖車費；扣車后有意長時間不辦理處罰手續以收取保管費等行政處罰違反《行政處罰法》的其他行為。

你好我來回答你的問題嗯公路運輸三亂哪三亂分別是嗯一亂停車二亂開車三不守交通規則

公路三亂明擺著啊，公路三亂現象就是亂收費，亂罰款，各自為政。

直接打投訴電話，我是移動的，我的話費亂扣費我就投訴移動后來成功了，她會回訪給你打電話問你對移動有什么不滿意的。

電信資費爭議問題你可以打電信投訴熱線或當地315消協投訴解決，所以按兩上兩種方式投訴就可以了。

有很多手機營業廳都這樣的 你去辦卡的時候需要給開戶費 不過這費用是在你手里卡里面 充當話費 要說按你說的 必須在他的營業廳辦理什么什么業務啊 那純屬營業廳老板想賺錢而已就應該去投訴他，一些營業廳為了自己的營業額，以及任務指標的完成，實質規定了一些個人的規定，是不符合電信規定的，此外他們還在工作中，私自給你的手機亂扣費在你不之情的情況下扣掉了，如果你要去找她，就把錢退給你，如果你要不去找的話，你就白白損失了一些費用，這是一些電信部門的慣用做法，實際上都是在侵害消費者的權益，不是讓他退款，還要加倍賠償

趕緊找315，趁這兩天熱度在，相關部門應該不會也不敢拖延不處理的！

就應該去投訴他，一些營業廳為了自己的營業額，以及任務指標的完成，實質規定了一些個人的規定，是不符合電信規定的，此外他們還在工作中，私自給你的手機亂扣費在你不之情的情況下扣掉了，如果你要去找她，就把錢退給你，如果你要不去找的話，你就白白損失了一些費用，這是一些電信部門的慣用做法，實際上都是在侵害消費者的權益，不是讓他退款，還要加倍賠償

【】 對于亂收費，亂罰款，亂攤派的行為人：兼職降薪
【】對于亂收費，亂罰款，亂攤派的具體數據總數，由所在單位的全體人員分攤，個人掏腰包、交國庫！

殺頭！抄家！

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