城市一定要"禁摩"嗎?
　　新華網 （ 2002-04-01 11:25:11 ）
　　稿件來源：中國經濟時報

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　　不久前，廣西南寧的一紙“禁摩令”在摩托車行業引起了不安。因為南寧一直是摩托車發展環境最好的城市之一，城市中還辟有摩托車專用車道。摩托車廠商們擔心：在南寧的示范下，摩托車將陸續退出大中城市，摩托車市場將大幅萎縮，嚴重影響摩托車業的發展；消費者們則擔心，那些買不起汽車的普通百姓可能將永遠無緣使用機動車。

　　禁摩理由難以成立

　　其實，城市禁摩并不新鮮。此風在1999年達到高潮，據當時統計，全國有21個省市中的近70個城市禁止、限制摩托車上路。主張禁摩、限摩的主要理由是：摩托車是城市污染大戶，污染物排放嚴重，噪聲擾民；摩托車造成城市交通擁擠；摩托車易出交通事故；等等。

　　但是，接受記者采訪的摩托車業內人士和研究者對這些“理由”逐一進行了反駁：

　　關于污染問題，業內人士指出，以燃油為動力的交通工具都有廢氣排放，而防治污染的國際通用辦法是制定排放標準，限制超標者，允許達標者，鼓勵低于標準者。總體說來，摩托車的污染小于汽車。資料顯示，摩托車的燃料消耗不到排量為150ml的汽車的1/3，尾氣排放中一氧化碳、硫化氫比汽車低38％－80％。至于摩托車的噪聲污染，在正常工況下其噪聲并不大。

　　關于交通事故，有業內人士表示，交通事故是與交通管理力度成反比的，管理到位則事故減少。他說，出事故的大部分是非法拼裝的雜牌車，如果加大查處力度，就會減少事故。也有摩托車行業研究者認為，摩托車出現事故的人群大多數是一些好冒險的年青人，但這是摩托車起步初期的現象。而據現在統計，像踏板車這樣的代步工具，事故系數是相當低的。從構造上分析，作為交通工具，摩托車的制動性和穩定性比自行車要好得多，它的輪胎寬，重心也合理。

　　至于造成城市交通擁擠的問題，一些被訪者也用數據說話：摩托車行駛時占用道路空間比汽車少，停車面積也低于汽車的1/4。

　　禁摩既不合理也不合法

　　有這樣一組數據：中國境內目前的摩托車保有量是每千人50輛。而據有關資料顯示：全球摩托車每千人保有量最多的是我國臺灣地區，平均每千人擁有摩托車424輛；其次是馬來西亞、意大利、日本，每千人摩托車擁有量分別為220輛、130輛和120輛。

　　接受采訪的摩托車行業研究人員介紹說，相比之下，我國的摩托車保有量并不高。但是，在日本、歐洲、美國、臺灣等國家和地區從沒有“禁摩”一說，相反，摩托車已成為人們出行、上學、購物不可缺少的交通工具。這些國家和地區是怎么做的呢？

　　業內人士普遍認為，必須認識到摩托車的節能、排放、安全等問題不是摩托車本身所造成的，關鍵在于實行正確的政策予以引導，比如像其他國家和地區那樣嚴格控制排放、車速、限載人數等。

　　我國摩托車生產銷售排名前10位的金城集團摩托車事業部總經理王堅認為，城市限摩、禁摩有很多不合理、不合法的地方。作為廠家，我們有生產的權利；作為消費者，他們有選擇產品的權利。政府當然也有權利，政府的權利應該是制定環保、安全、質量等方面的標準。他介紹說，歐洲在環保方面先后制定有歐Ⅰ、歐Ⅱ、歐Ⅲ、歐Ⅳ標準，現在正在制定歐Ⅴ標準，不僅有效控制了汽摩產品對環境的污染，對其他地區產摩托車的進入還起到了非關稅壁壘的作用。而廠家如果沒有這樣的技術能力，就不可能進入這樣的市場。

　　他說，如果政策確定必須要達到歐洲的排放標準，那么以現在中國的技術完全可以制造出符合歐洲標準的摩托車。城市按照這一標準實行準入，摩托車的廢氣排放量就很少很少了。

　　王堅強調，環保問題的解決最終應該靠立法，就是靠國家的環境保護法來進行控制；各地再行立法，就應該是各地的法服從于國家的大法。

　　“兩會”期間，全國人大代表、輕騎集團董事長張家嶺接受記者采訪時說，世界上任何一個發達國家、發展中國家都沒有限制摩托車上路的。日本國會還收到一個議案：要求減少汽車增加摩托車。理由一是汽車污染大，二是坐的人少，上下班基本上是一個人開一輛車。因此，摩托車問題說到底還是個管理問題。

　　關鍵在于政策引導

　　摩托車業內人士大都對一些地方主管部門的武斷決策頗有微詞。他們提出的一個基本判斷是：道路是用稅金修建的，而摩托車企業和消費者都繳了稅，就有使用道路的權利。隨意取消這項權利，沒有法律依據。

　　宗申集團董事長左宗申認為，禁牌本身和國際化的目標不相符。政府依法批準企業生產，又依法不準在哪里賣，這是互相矛盾的。另外，到底國家的法律大，還是地方的法規大，也是個問題。他說，不能因為摩托車可能有一些環保方面、交通安全方面的問題，就不允許它在路上行駛。這是一種“堵”的概念。在中國，“堵”的概念太厲害了。

　　國務院發展研究中心產業經濟部楊建龍博士認為，環保、安全等問題，是管理方面的問題，不是摩托車本身的問題。為什么非要把它栽到摩托車身上，讓這個產業、這些企業去承擔呢？他說，政府通過這種行政手段限制消費者的選擇自由，限制企業的生產自由，限制一個產業的發展，是很不明智的。這種做法曾經在中國汽車發展中產生了巨大的危害。現在，汽車的消費環境正在改善，摩托車卻不進反退，這是不可理解的。

　　重慶隆鑫集團執行總裁劉衛、副總經理黃勇接受記者采訪時說，國家現在鼓勵汽車工業發展，而摩托車產業是汽車產業一個很重要的部分；從市場需求的角度來看，許多老百姓還只有摩托車的消費能力，不可能都消費汽車。因此，城市禁摩，從企業的角度說，限制了一個產業的發展；從市場和消費者的角度說，限制了一個消費品種、一個需求。

　　業內人士一致呼吁，政府應該深入實際，多聽聽各方面的建議和呼聲，利弊要多分析一下。那么多國家的大城市照樣跑摩托車，我們有什么理由禁摩？

　　記者在調查中也發現，也有禁了一段摩托車之后又放開的例子。比如，濟南市，禁摩兩年又開禁、恢復上牌了。據說，禁摩期間，國家環保總局到濟南進行過專門檢測，發現濟南的污染主要來自煙材、建筑垃圾、拖拉機，而不是摩托車。濟南的市長非常實事求是：只要環保局說符合環保要求，那就恢復。

　　中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長楊振恒對南寧禁摩表示不解，他說，南寧在國內首家搞了摩托車的專用道，中間有隔離帶，行人、自行車、汽車都上不去，交通事故不多，城市管理得比較好，市民對這個事情已經習慣了，還禁什么牌呀？如果說摩托車的排放達不到標準，但你可以慢慢更新，更新成環保車型?，F在，我們的“二類標準”很多企業都能達到了；如果按照國際市場的要求，我們也能達到啊，為什么不讓上路？

　　楊振恒說：“我們國家的生活水平現在還達不到大家都購買小臥車、家庭用車。最近我們到浙江一個很小的城市，它們也在禁牌。這些城市，發展得本來就不是較快，摩托車量也不是很大，你禁牌干嘛？”他認為，城市放開摩托車，不僅會提高大多數人的工作、生活效率，還將刺激消費，摩托車市場的需求量會大大增加，將繁榮摩托車市場，有利于經濟發展。

　　他舉例說，我們有一種摩托車，是機電動的汽油機滑板車，2001年出口很好，而且出到了歐洲、美國。正是因為城市交通擁擠了，許多人不坐汽車改開摩托車上班了。”從這個意義上來說，我覺得摩托車禁牌對城市的經濟反倒有影響，因為假如不禁摩，一些人的工作效率就會提高。”

　　應當認識摩托車的行業地位

　　摩托車在這么多城市遭到限制，是不是摩托車工業在國民經濟中的地位和作用不重要呢？回答顯然是否定的。

　　據國家經貿委有關資料顯示：我國的摩托車工業在國家投資不多的情況下，經過從無到有、曲折徘徊、漫長艱苦的發展歷程，已成為富有生命力的產業，目前占國內生產總值的比重已接近1％。

　　十幾年來，摩托車工業的發展取得了可觀的經濟效益，并增加了國家和地方財政收入，出口創匯逐年增加?！鞍宋濉逼陂g摩托車產企業累計上繳稅金62.6億元，“九五”前三年累計上繳稅金98.9億元。從1980年以來的近20年間，累計工業產值3150億元，實現利稅230多億元，出口創匯7億多美元。

　　摩托車工業的發展還帶動了鋼材、鋁材、塑料、電子、電料、化工、油品、橡膠、油漆、造紙等原材料工業和機械加工、測試設備等相關工業發展。

　　此外，摩托車工業發展吸納了大量勞動力，創造了相當可觀的就業崗位。2001年列入目錄的摩托車企業共有155家，職工21萬多人；1000多家零部件生產企業職工總數約30萬人；加上銷售、維修等相關行業，從業人員初步估算有100多萬人。（尚志新）

減緩城市交通壓力,減少污染
還有就是提倡買私家車,帶動經濟發展

摩托車不講交通紀律的,你沒見紅燈時他們照樣橫沖直撞嗎?而且摩托車搶錢包的事件屢屢發生,還是禁摩的好

只是禁止違法上路的摩托車 沒有牌照或者駕駛員執照的車本來就不應該上路

首先你說的情況我也很贊同。我認為造成很多社會問題的原因就是私家車過多，反內而乘坐公容共交通的比較少。像我們這邊的三線城市，就不禁摩。禁摩的大多都是一線城市以及一些省會城市。
我理解的禁摩的好處估計是下面吧！
1,摩托之類的容易闖紅燈，多數的交通事故都是由這一類，引起的。就是不愛遵守交通規則吧尤其是青年人，應該見過有些城市到晚上的時候騎著摩托，然后把摩托改裝的特別的炫酷，而且噪聲還特別大。摩托車開的特別快。
2,有些一線城市的市區里面，經常有一些人，騎著摩托車搶路邊行人的包裹，也就是造成社會犯罪的一種原因之一。請注意，我說的是市區里面。
我只能想到這兩個，不好的地方。我不支持禁摩，我感覺這一點很扯淡。有些私家車一個人占了一個長方形的面積，一個摩托車占了一小片的面積，雖然說，社會空間是公共資源，但是明顯開車的人占的空間更大。一個公交車能容下四十個人，而一輛普通公交車的話應該是四輛轎車的面積，但是容納了四十個人，所以我感覺更支持公共交通反對更多的私家車。更不支持禁摩?。?！請那些想禁摩的人不要那么自私。

很明復顯你站在了摩的的立場上來制分析問題了
政府的行為那是要經過上級審批的，禁止摩的顯然說明摩的弊大于利。
摩的一方面亂象橫生，影響交通，不利管理，另一方面則危險性高，甚至隱藏著社會安全隱患，見財起意，見色起意的例子常有發生

中國的“限摩、禁摩”歷程是北京從1985年開始的，后來者接踵而至，目前已經有148個城市加盟，禁限封殺沒商量，使整個行業膽戰心驚，岌岌可危。在文明、民主、有序的名義下，禁摩限摩何時休？引起了民眾的質疑和關注。 “禁摩”與國法民權 作為與“禁摩令”關系密切的普通公民，自己駕駛摩托車上路行駛到底違反了哪條法律？令人困惑；而“禁摩令”又是根據哪條法律？有無合法依據？令人費解。 一、按現行《道路交通管理法》的規定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關規定。國家對機動車輛實行登記制度，只要車輛符合《道路交通安全法》準予登記的各項條件，有關部門就應依法為之辦理登記手續。法律為最高準則，權威性是最高的，地方性法規必須符合法律的規定，不能相違背，否則無效。車管部門如果不給摩托車發牌照，那就是行政不作為，是胡亂作為，是違法行為。交管部門如果處罰上路的摩托車，那是濫用權力，同樣也是違法行為。 如果把一個本來違法的決定，再送入聽證程序，更是錯上加錯。但是，聽證程序，可能把決定的“違法性”給洗掉，仿佛一下子就名正言順了，好像經過聽證的事應該沒有問題。執行者執行決定的時候更會理直氣壯地以經過聽證為由壓倒一切疑問。聽證就像一塊遮羞布，成了一種偽程序。令人遺憾的是，我們至今還沒有出臺《行政程序法》。程序正義是實質正義實現的保障，只有具體的規定，但沒有完善的程序，具體規定實行起來難免會大打折扣，甚至落空。尤其當聽證發展成一種運動的時候，各種聽證會魚龍混雜，掛羊頭賣狗肉的事自然會有的。 二、從我國頒布的所有政策法規看，也從未有禁、限摩的任何規定。城市禁摩已違反了《中華人民共和國消費者權益保護法》以及今年7月1日起正式實施的《中華人民共和國行政許可法》，嚴重侵害了中國摩托車產業的生存權和發展權。《行政許可法》給政府提出的最嚴峻挑戰，就是它必須徹底放棄一禁了之的做法。 禁摩僅僅是《行政許可法》給地方政府帶來的無數麻煩的冰山一角。目前并沒有一個嚴格的驗收程序，用更加公平公正、符合法律法規的方式去分配城市資源，協調不同利益群體之間的矛盾沖突，保障每一個公民在國家法律框架下的生活生存空間。 三、我國《憲法》要增添保護公民私有財產的內容，而禁摩這樣的做法，似有變相剝奪公民私有財產的嫌疑。文明理性有它固有的精神品質。行政行為應該如何管理，應該如何受到法律監督？假如每一個人都失去了個體的尊嚴和選擇，那么任何一種制度都可能成為群體性暴虐的借口。然而，抱著法不責眾的心理，盡管正當性遭遇質疑，禁摩還遠遠沒有成為過去式。 四、政府應該出臺相關交通法規管理協調引導，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，并不是摩托車本身造成的，而是駕駛人員、路況等多種因素造成的，難道我們能因為刀能傷人就限制或禁止生產刀具嗎？這種禁摩行為無疑是因噎廢食。 五、“禁摩令”專門針對著特定的公民使用群體，是具有對公民劃分等級之實質的差別性行政法規，從根本上違背了普遍性、公平性、公正性這一基本法治精神。用圣奧古斯丁的話來說，“就等于無法無天?！卑垂賵龅臐撘巹t而不是有關法規行事，其力量是巨大的，遠遠重于法律，沒有想到廣大民眾利益，以及他們應享有的“知情權”。在市場經濟條件下，不能忽視人們的客觀需求，不能僅僅靠行政權威，用強制命令來規定人們只能這樣不能那樣?！叭罕娎鏌o小事”的指示時刻提醒公仆們：在制度設計時，應體恤人性，顧慮現實，恪守客觀。 六、現代社會有許多相互沖突的利益要調節，符合法治精神的行政意志不能是由什么部門“批發”給社會的，它們的產生應是一個復雜的復合過程，其間，各種力量和利益的搏弈、平衡和妥協是很重要的。撇開了必要的搏弈、平衡和妥協過程所產生的命令，很難避免由一部分人強加于另一部分人的性質。的確，公共利益這頂帽子很大，扣在什么地方都合適。但公共利益是總則里的原則性規定，一般情況下不具體運用的。社會當然需要政府通過有效管理來提供良好的秩序和必要的穩定，但秩序也好穩定也罷，都只有在以保障公民權利為目的時才具有價值，如果把它們上升為目的，是本末倒置；把管理上升為目的，更是本末倒置。不幸，這正是“禁摩令”的軟肋。即使不提隱于其間的部門利益，往好里說是只圖管理方便，只注重虛偽的城市形象，而公民的個人權利就在這管理的方便和所謂城市形象被目的化中淡出了。 禁摩”與國情民生 摩托車已經不是簡單的代步工具。上下班用的是摩托車，載人用的是摩托車，往居民家里送大桶水、液化氣瓶、報刊用的是摩托車，家政服務公司走街串戶用的還是摩托車……如今“奶酪”被動了之后，自然會影響到現有的生活條件、生活方式等。不知“深入學習并深刻領會了三個代表”的一些政府是否為那些買不起私家車、打不起出租車、不能用摩托車（助力車）、上班又很遠又要接送孩子的小老百姓想過？ 用“三個代表”衡量一項政策是否很有必要，看這項政策是否代表了最廣大人民群眾的根本利益，看是否有利于生產力的發展，是否有利于先進文化的發展。廣州社情民意研究中心最新的調查表明：超過八成摩托車主認為摩托車必不可少或比較重要，普遍認為禁摩對工作和生活影響很大或影響較大，其中，“謀生類”車主的反映更加強烈。最近，海口禁摩遭遇強力抵抗，“禁摩令”舉步維艱，因為一批批沒有更多生產技能的勞動力在靠摩的謀生。有報告說，“國內摩托車的保有量為6000萬輛，約有六分之一的摩托車擁有者因禁摩限摩而放棄使用摩托車，給摩托車擁有者帶來的直接損失為500億元?！? 中國曾經把居民擁有摩托車當作經濟發展的成就，摩托車在中國曾經是財富和體面的象征，但它現在怎么一下子“變質”成了一種既充滿了危險又容易帶來污染的東西？一旦交通出問題，為何沒有拿占用道路資源最多的群體開刀，而總拿相對弱勢的民間利益開刀？相關政府葫蘆里到底賣的什么藥？有專家認為，各地政府對車輛“禁止”與“限制”，其背后體現的是政府的資源分配原則，禁摩事實上就是嫌貧愛富的表現：當普通大眾還買不起機動車時，交通矛盾是自行車、貨車與轎車爭道，就對自行車、貨車實施交通管制；當大多數買得起摩托車的時候，政府就及時禁止摩托車上牌；禁單（車）、禁摩讓出來的馬路，享受的卻是堂而皇之的小轎車?！皯佘嚥艑?！當官的天天有轎車坐，百姓買個摩托車都不能騎，有些不許百姓點燈的味道。”有人如是說。 長期以來，一些地方政府進行決策時，動不動就拋出“大思路”、“大手筆”、“大動作”、“大投入”，要是涉及到“大部分群眾的利益”時，更是理直氣壯地大行其道，哪怕為此要犧牲一部分人的利益也成了理所當然，在所不惜?！敖α睢背雠_，那些利益受損的車主絕對數量并不小，把這些小小的損失加在一起就變得巨大了。而且，為什么一個城市會擁有數量驚人的摩托，到了影響整個城市交通正常運轉的地步？看樣子這些車不會平空從地里一下子冒出來，在摩托尚未普及的早期，未必沒有政府政策的引導和鼓勵。 為了一個更大的公眾利益，一部分的利益就可以想當然地被犧牲掉。即使非要犧牲他們的利益，政府可不可以考慮一定的補償，畢竟擁有摩托車不等于犯錯誤，摩托車主沒有理由要為政府多變的舉措付出代價，進行買單。 特權主義的體現，是不允許弱勢（工薪）階層擁有自己的坐騎；有特權的地方，就不可能有真正的市場。一個沒有相應機制監督的社會，干好事也要干砸的。禁摩就是如此。 禁摩”與社會經濟 禁摩的城市已多到如此程度，應當說已經覆蓋了中國幾乎所有的大中城市，越演越烈，大有全國城市來圍剿之勢，這已經不是某個地方、某個城市、某個區域的局部行為，而是一種“國策”了。 中國目前已成為名副其實的摩托車生產大國。據統計，我國摩托車年生產能力達到2500萬輛，去年出口創匯10億美元，今年產銷量有望突破1700萬輛。摩托車行業的產值已占國民生產總值的1．5％。面對著這樣一個市場規模巨大的產業，發展卻受到了社會環境和有關政策的制約，造成400多萬輛摩托車產能的放空。這對中國的社會經濟發展將產生什么影響？ 第一，城市禁限摩，嚴重限制了農村與城市的交流，打亂了城市的生活節奏，客觀上對我國城市化現代化建設，乃至全面建設小康社會都有一定程度的不利影響。 第二，禁摩對于摩托車行業的打擊是致命的，使本來就很不景氣中國摩托車行業雪上加霜，產生毀滅性的影響，落入了恐怖的深淵。目前中國摩托車產業年產量已連續多年居世界第一，年產值達600多億元，就業面達1000萬人。禁摩是造成摩托車行業效益連年下滑，甚至全行業虧損的主因，每年抑制400多萬輛銷量，抑制的銷售額約為300億元，嚴重制約了消費能力和企業再生產的能力。另外，當所有企業都踏入農村市場之后，最明顯的特征就是價格戰興起了，因為農村居民對產品的性能和技術含量并不太感興趣，但對價格最敏感。很多組裝車在農村市場如魚得水，大行其道，“劣車驅逐良車”，大型正規軍們叫苦不迭。這種低附加值的價格戰方式的競爭除了拉低行業整體水平外，還引發另一個問題——不重視知識產權。 第三，禁摩之后，我們的交通照樣擁擠，我們的就業也更擁擠了。市場環境的進一步惡化，也必將導致從業人員的生存危機乃及相關產業的產業危機，將影響到幾百萬人的就業、國民經濟的增長、我國工業領域整體的技術創新和進步。如果全面禁摩，將對渝浙粵蘇魯等省的摩托車生產企業帶來嚴重影響，不僅給這些地區的經濟發展帶來不利影響，而且使從業人員面臨失業的窘境，影響社會的安定團結?！敖α睢币膊叭珖鞯氐哪ν熊嚱涗N商，就拿重慶為例，重慶摩托車產業占整個支柱產業的半壁江山，禁摩將給重慶的摩托車行業甚至整個社會經濟、就業等帶來不小的動蕩。 第四，“禁摩”對相關產業鏈影響巨大。摩托車工業在一定程度上帶動了鋼鐵、塑料、電子、化工、油品等行業發展。 第五，國外的摩托車生產企業有的已達上百年歷史，仍然具有活力，我國摩托車工業絕不是夕陽工業，而是一個具有巨大國內外市場的正在發展成熟的產業，今年上半年已經完成產量850萬輛，出口154萬輛，創匯6億多美元。 “禁摩”與政府誠信 人無信不立，國無信不強。誠信乃理政之本。城市管理任何一項規章的頒行，都必須慎之又慎，因為這其中涉及公眾的利益，毫無疑問，無論慎重程度還是決策水平，政府信用貫穿始終。摩托車在城里行駛的負面作用并不是因為數量多了才發現的。當時買車掛牌是政府同意的，不少人花了一萬多元，才把各種手續辦齊，各種稅費繳清，政府有關部門在照章收取了上牌費等費用，年檢也一直在進行，現在又要強制不讓上路，車不能騎了，憑什么現在說禁就禁？經政府批準立項，耗巨資新建的大型摩托車城剛剛落成，卻無法經營摩托車了，豈一聲嘆息了得？丁是丁，卯是卯，政府更不能今天是風，明天就是雨。 不管哪一級政府推行一項新政策，都要經過充分的調研和論證，尤其要注重效應問題?！芭哪X袋”決策已遠遠不適應一個透明、高效的政府，否則，政府信用也將打折。從實踐來看，政府信用的建立與勤政務實的作風關聯度很高，信用缺失也表現為政府效率缺失。政府是為社會公眾服務的，這種服務主要體現在其對于社會的管理之中。政府在行使管理職能的時候，一定要從實際情況出發，而不是脫離實際；如果從政治的角度詮釋，這些不考慮公眾，只考慮管理者本身利益的做法，與代表最廣大人民群眾利益的要求是背道而馳、南轅北轍的。 新一屆國家政府大力倡導“親民、愛民”、“以人為本”、“人文關懷”。紅頭文件要想真正走進民間，除了形式的親民外，還得在其出臺和執行中的親民上下大功夫。畢竟，內容的親民比形式的親民更重要。總理在政府工作報告中，要求進一步完善公共參與、專家論證和政府決策相結合的決策機制，保證決策的科學性和正確性?？茖W決策民主決策，是建立在社會民眾的知情、參與、廣泛發動的基礎上的。決策越透明，參與者越眾，決策越有可行性。這也是在最大限度內減少政策執行過程中遭遇阻力的有效方式。 如果在執政的層次上還沒有提高到對人的關愛，還沒有擴及到對弱者的包容，我們的執政水平就有待提高。涉及到群眾利益的，應該讓群眾知道，應該讓群眾參與。只有讓群眾充分了解政策，才會調動大家的積極性，工作才會減少阻力。車輛管理部門既要保護坐在公車上的人的利益，也要保護坐在摩托車上的人和所有行路人的利益。如果交通上出了問題，就一味地瞄著摩托車來開刀，厚此薄彼，政府的公信力顯然將受到影響。提供一個優良的、能最大限度保證經濟健康有序發展的“軟環境”，這應該是政府的首要職責，而不是一禁了之，大動干戈；出爾反爾，朝令夕改。政府部門每制定一項規定，必須要有充分的法律依據，必須讓市民覺得合情合理，這樣才容易得到執行，才能起到應有的作用，民間才不會有怨言。 任何規范都不能犧牲發展。任何事情不可能一蹴而就，一步到位。衡量得失，權衡利弊，斟酌損益，規范中完善，完善中解決，循序漸進，這才符合歷史辯證唯物主義。在利與弊的公平秤上，在前行還是禁行紅綠燈閃爍的十字路口，有人認為，交管部門當然希望路上的車越少越好，這樣容易管理，它的規章會帶有顯明的部門利益色彩，由他們來當“娘舅”，決定摩托車的取舍顯然是不恰當的。 “禁摩”與城市管理 交通的擁擠真的是摩托車帶來的嗎？不一定，相反摩托車是緩解交通擁擠比較有效的工具，是疏導城市交通最好的工具。全世界的交通警察都裝備摩托車，很難想像開著汽車的交通警察如何去疏導交通。 一、摩托車堵還是汽車堵？摩托車的體積僅僅是一部“桑塔納”的15或者是16，按照速度與占有道路面積之比來比較，摩托車是機動車中占用道路最少的交通工具。摩托車占用道路停車場　面積與自行車相差無幾，而速度卻比自行車快4倍～10倍，能將道路擁堵歸罪與摩托車嗎？ 二、是“堵”城還是疏城？禁摩之后，我們的交通更加擁擠不堪。僅僅半年的時間，廣州交通的擁堵情況大有蓋過北京的勢頭。廣州的街頭再難見飛馳的摩托車，更龐大的轎車把公路都擠爆了。當北京和上海的交通擁堵成為“地球人都知道”的既成事實后，廣州因為“禁摩令”的實施開始劃歸到擁堵城市中。于是，一道新的風景線呈現出來，現在在廣州，有車比沒車更不方便，車比人慢，這已經是見怪不怪的事實。廣州成了繼北京、上海之后的又一大“堵”城。北京很早就限制摩托車發展，但是在上下班的高峰期間，寬闊的馬路照樣擁堵不堪。允許自由的購買汽車，卻不允許市民去購買更加經濟、更加快捷、更加方便的摩托車，而理由卻是預防道路擁堵，真是匪夷所思。 造成交通擁擠的是機動車，為何要拿摩托車說事呢？說白了，開汽車的人，不是有權者，便是有錢者，管理他們，會比管理既無權又無錢的摩托車擁有者困難多了。雖然禁摩是隔靴搔癢，但管理者卻獲得了兩個好處：一是轉移了大眾對交通擁堵的深層次思考與不滿，二是給大眾造成管理者們在“辛苦”工作，既輕松，又有“成績”（街上的摩托車少了），實際上交通擁堵狀況如故。令人別有一番滋味在心頭。 三、誰是交通事故的最大肇事者？據統計，我國汽車保有量約占全世界的2％，但道路交通事故死亡人數占全世界的15％，多年高居世界第一。近年來，連續三年死亡人數超過10萬人。而從一個社會“能量有限”和“能量守衡”的角度看，在提高效率和社會“速度”的同時，“鼓勵節約，反對浪費”無疑應該成為任何社會的永恒主題。從這個意義上說，汽車無論是從購買、使用等多方面，都比摩托車奢侈得多。再者，道路違規又何止是摩托車，汽車、自行車、行人沒有違規的嗎？為什么單單不能容下一個摩托車呢？這需要我們用一顆公平公正之心去面對這一切。 四、摩托車和汽車對環境造成的污染誰更大？一部125ml摩托車的尾氣排放量，僅為一部桑塔納的17。而一部輕便摩托車的尾氣排放量，僅為一部桑塔納的19。一輛摩托車和一輛汽車相比，污染算小的，為什么不禁汽車卻禁摩托車？而摩托車是國家允許生產的，它的污染屬于國家允許范圍內，而且，年檢也在把著這道關，在北京，摩托車已被要求達到歐洲Ⅱ號標準了。我們也應該看到我國的摩托車企業已在不斷的生產出滿足歐洲Ⅱ號環保標準甚至更高環保標準要求的摩托車?？磥戆循h境污染歸咎于摩托車，真是罰不當罪。如果摩托車要是會說話，它一定比竇蛾都冤。這種生產制造都符合法律要求，而不允許在特定地區銷售的現象，分明是一種行政干預市場的行為。 五、怎么能以貌取車呢？由于摩托車較之轎車檔次低，外觀相對沒有汽車好看動人，有損城市形象，這是嫌貧愛富的歧視。檔次低、外觀不好看也成了禁摩的理由，那么是否應該強令所有的長相不好的市民都要為了城市形象去整容，不整容就要禁止他們出門呢？ 六、城市犯罪率怎能嫁禍到摩托車身上？有人說摩托車造成了犯罪率的上升，摩托車搶劫，看，還有汽車搶銀行呢？城市犯罪率上升只能說明城市治安還未能跟上城市發展的要求，我們總不能因為有黑客或利用電腦進行犯罪，就禁止公民使用電腦吧。這只不過是違法犯罪分子把摩托車當作作案工具的緣故。眾所周知，壞蛋作案的可用工具多了，你禁得了幾許？打擊“兩搶”，是對“車”下藥還是對“人”下藥？摩托車主無非想圖個方便，但有關部門的“寧我負人”，無情地剝奪了人們生活中的某項權利?？傊χ荒苷f明治理者在管理上的簡單、粗暴、不負責任與高高在上。這種因噎廢食的方式，與真正的城市文明是風牛馬不相及的，是背道而馳的。 “禁摩”與接軌國際 全球只有中國大陸的城市禁摩，香港、臺灣或者是日本的城市人口密度非常大，地少，但沒有禁摩一說。如今什么都流行與國際接軌，主張禁摩的人士把封殺摩托車也作為“接軌”的措施和標志，是形象工程，是政績工程。瞧，中國已沒有了摩托車，代之而起的是小轎車，領導多有面子。這是中國特色的創舉，是嚴重脫離實際。 城市不僅僅是小車主的，更是廣大摩托車族的，是廣大人民的，為了城市形象就要把摩托車斬盡殺絕，這是不公平的，更不是尊重民意的做法。世界上，哪個城市會把沒有摩托車作為城市文明的標志？英國的赫胥黎說過：“階梯不是為了休息而設，它只是供人一足踏上使另一足更高而已?！? 一看法國。國際大都市法國巴黎，其城市管理也夠“時尚”和“領導世界新潮流”，可是，人家不但沒有禁摩，還給予摩托車許許多多的優惠。巴黎老市區道路一般都比較狹窄，雙向雙車道中間的空隙就是摩托車專用的，塞車在巴黎老市區是家常便飯，汽車停停走走，惟獨摩托車在兩個車道中間飛馳而過，好不瀟灑！巴黎這樣照顧摩托車，存在有存在的道理吧。至于把禁止摩托車與城市文明劃等號，就更加牽強。難道還讓人類回到無車的原始文明嗎？在世界聞名的埃菲爾鐵塔下仍有摩托車怡然駛過，你能說巴黎是不文明的城市嗎？ 二看美國。油價持續上漲促使美國人放棄汽車改騎摩托。由于汽油價格持續上漲，很多美國人不得不放棄耗油量大的汽車，開始騎上了摩托車，這使美國的摩托車銷量出現了突飛猛進的增長。根據摩托車產業顧問約翰·維考夫所作的調查，今年全美的摩托車銷量相比去年同期增長了50％。根據一家調查公司的資料，2003年全美摩托車的銷量為99萬多輛，而今年整個摩托車行業的銷售額將達到200億美元。本田美國　摩托車公司的發言人賽德爾說：“我們美國人的出行習慣、道路情況和生活方式都和歐洲人不同，在他們看來，摩托車只是一種交通工具，在美國，騎摩托主要是一種運動休閑活動，但是，如果油價繼續這樣漲下去的話，顧客們將會考慮改變他們的出行方式，將摩托作為交通工具了?！? 三看日本。日本在高速公路左側劃出一米線作為摩托車專門行駛，與轎車不爭路。在他們那兒，使用年限越長，交稅越多，摩托車跑得多了，出現安全和環保故障，不用政府出面，自個就淘汰了。從這個意義上說，關鍵是管理，而不是禁行。 摩托與城市也能和諧雙贏 毋庸諱言，禁限摩套牢了摩托車產業的發展，無疑給曾主攻城市市場的摩企當頭一棒，改變了中國摩托車的市場結構，大家不得不把目光緊盯農村和國外市場，城市里的銷售網絡一下子崩潰了，大量的車輛“下了鄉”、“出了國”。不少業內人士將摩托車工業比喻為沒有娘的孩子，是“野草工業”：從發展初期起就沒有像其他行業那樣得到多方的扶持，僅憑自己的資金和技術在孤軍奮斗。中國汽車工業協會摩托車分會有關人士表示，因為各城市禁限摩，中國的摩托車銷量每年抑制400多萬輛，抑制的銷售額約為300億元。套牢的不僅是“量”，還有“質”。而缺少了城市的支撐，摩企只能被迫陷入中低檔市場的惡性競爭的怪圈中。這都是禁摩惹的禍。救救摩托，業內人士為此呼吁：要給摩托車產業松綁，拯救摩托行業危機，不要讓禁摩毀掉一個行業。 一、建議國家制定和出臺相應法規。取消地方禁摩和限摩的相關政策，不實行一刀切，提高摩托車的進城條件，提高企業生產標準，防治污染應當采取國際通用辦法，即對摩托車制定排放標準，限制超標者，允許達標者，鼓勵低于標準者，允許技術含量高污染低符合條件的摩托車重新駛入禁摩城市；提高門檻，嚴格實施摩托車生產和銷售的準入條件；同時，既然可以允許汽車加裝三元催化器等來減少廢氣排放，也應讓摩托車利用先進的科學技術改善或者減少污染，據了解，目前就已經有部分摩托車企業致力于該技術項目的研發。 二、加大交通管理的力度。加強管制，交通事故是與交通管理力度成反比的，管理到位則事故減少。與摩托車有關的交通事故，大大低于與汽車有關的交通事故，甚至大大低于與自行車有關的交通事故，兩者完全不可比。 三、組成反禁摩協會，結成反禁摩聯盟。摩托車行業中應該聯合向外，爭奪本應該屬于自己的蛋糕，所有的摩托車生產和銷售企業應趕緊行動起來，為自己的生存空間而大聲疾呼。3月，日本自動車工業協會率本田、雅馬哈、鈴木與重慶摩托車企業舉行“中日改變城市摩托車使用環境專題研討會”，這被視為中日摩托車企業共同對付禁摩問題的標志。摩托車制造商逐漸地將限摩、禁摩的城市政策當作了行業的敵人。近階段，一場由中國汽摩協會、日本自動車工業會以及中日摩托車知名企業聯手參與的“反禁摩自衛戰”，正緊鑼密鼓備戰之中。反禁摩爭取成為摩企集體突圍的一個突破口。 四、提議對城市的重堵區試行“放摩限轎”方案。摩托車取代汽車，交通擁堵的狀況會大為緩解。你不讓我，我不讓你，當仁不讓的汽車成了堵的罪魁禍首，而摩托車相對可以左右逢源，乘隙而入。尤其在學校前的路上，打個石樁，禁止轎車進入，收效明顯，值得推廣。

中央沒有禁止過，都是各地方政府，并且大部分是禁止在市區通行，農村還是可以的。理由不外乎環境污染，交通安全，以及摩托車飛車搶奪問題。

你好，我也是摩托車愛好者，我對于禁摩有更多理性的思考，也許我的觀點你并不滿意，但是客觀的說，很多摩友列舉的摩托車的優點，比如環保、省地方，機動靈活，大眾化（沒汽車那么多事情）。恰好就是禁止的原因，越是這么列舉，越是會禁止。

一、環保問題，摩托車排量小，固然排放少，但是單位體積排放大于汽車，當然環保問題，并不是最主要的禁摩原因。

1、摩托車自2010年7月1日起全國范圍內實行國三標準，三輪摩托延長到2011年7月1日。但是發動機在使用一段時間后，污染物會明顯上升。摩托車加裝OBD成本比較高。單車成本會增駕400-600元。

2、小型汽車早在2008年7月1日起就實行了國三標準。并且加裝OBD，隨時監控汽車是否尾氣超標。

二、摩托車僅僅在停車時省地方，上路也要占用比較大的面積。

1、因為摩托車屬于機動車，所以所以要占用一個完整車道。無論是法規要求，還是安全操作角度，摩托車都應在車道正中央行駛，不允許2輛摩托在一個車道內行駛。并且前后要保持安全車距。所以摩托車上路占用面積和小汽車相同

2、相反摩托車是動平衡，所以在超車、會車、變更車道的時候，不但絕對不能侵犯摩托車車道，還要保持比汽車更大的安全距離。

三、摩托車機動靈活，不容易堵車理解是錯誤的。因為按照國際慣例和我國法律要求，摩托車在堵車或者行駛緩慢時，不能隨意穿插。在美國、歐洲，堵車的時候，摩托車一樣跟在汽車后面慢慢的走，很少見到國內的隨意穿行。另外歐美國家右轉摩托車看到前方堵車，也不會借用非機動車道右轉。

四、有人認為摩托車方便，沒有汽車那么多事，也是錯誤的。國外不禁摩托，但是大環境不同。國外摩托車沒有我們國家這么多問題

1、牌照問題：就算禁摩前的北京上海也不能保證全都上牌。

2、駕駛證問題：無照駕駛人非常多，城市里面也不少，更別說農村。

3、保險問題：萬一撞了人怎么辦，也不可能讓保險公司對無照、無牌車輛賠付。

4、頭盔問題：一個小事故，就能造成嚴重傷亡。戴頭盔不但對自己，也是對其他道路參與者負責。不至于自己的嚴重傷亡給其他家庭帶來麻煩。

5、道路通行問題：這個是最嚴重的，雖然國際上和中國的《道路交通安全法》都要求摩托車和機動車通行規定完全一致，但是實際國內這么做是可笑的。

五、如果讓所有摩托車駕駛者都明白以上問題。并且照做（大多數時間照做即可），也是一個非常有難度的事情。所以越來越多的城市在禁摩。不過我相信，隨著主管部門的管理、法律的普及、國民素質的提高，摩托車遲早會解禁的。

事情是這樣的，因為之前摩托車的犯罪明顯比小車多，比如：搶包包等等。政府在沒辦法之下處于禁摩！

一是主要是摩托車便宜，省下一大筆各種費用，相關部門紅利會減少，版二是誰都買得起，城市道權路容易擁堵，影響市容。什么不環保不安全都是狗屁，難道不會生產低速小排量的摩托車嗎？50cc速度40就夠了。深圳現在電動車都禁，說白了就是你沒錢要么走路要么公車。等誰都買得起小車了，肯定又要出臺新政策限制上路。

汽車比摩托車安全啊

主要原因是摩托車車身小，搶道、加塞都太容易，汽車沒法開了；本來內可以和自行車、電動車一容個道，但摩托車是機動車、行車安全、車輛檢審等等都是問題，所以干脆禁了；并且政府再也不想回到過去汽車與摩托車相互搶道的年代，所以遲遲不解禁，這才是主要原因