交通肇事罪檢察院不起訴條件
法律依據(jù)：《刑法》當事人和解的公訴案件訴訟程序。
第288條 下列公訴案件，犯罪嫌疑人、被告人真誠悔罪，通過向被害人賠償損失、賠禮道歉等方式獲得被害人諒解，被害人自愿和解的，雙方當事人可以和解：
(一)因民間糾紛引起，涉嫌刑法分則第四章、第五章規(guī)定的犯罪案件，可能判處三年有期徒刑以下刑罰的;
(二)除瀆職犯罪以外的可能判處七年有期徒刑以下刑罰的過失犯罪案件。犯罪嫌疑人、被告人在五年以內(nèi)曾經(jīng)故意犯罪的，不適用本章規(guī)定的程序。第二百七十八條 雙方當事人和解的，公安機關、人民檢察院、人民法院應當聽取當事人和其他有關人員的意見，對和解的自愿性、合法性進行審查，并主持制作和解協(xié)議書。
第290條 對于達成和解協(xié)議的案件，公安機關可以向人民檢察院提出從寬處理的建議。人民檢察院可以向人民法院提出從寬處罰的建議;對于犯罪情節(jié)輕微，不需要判處刑罰的，可以作出不起訴的決定。人民法院可以依法對被告人從寬處罰。

(注：此問題是2012年，此后相關法律作出較大修改，為防止誤導網(wǎng)友，現(xiàn)對答案進行修正.)
2013年刑事訴訟法修改，引進了刑事和解制度。犯罪嫌疑人和受害人就賠償問題達成協(xié)議，取得受害人諒解后，司法機關可以從輕、減輕或者免除刑事處罰。所以，檢察院對交通肇事罪不起訴是有法律依據(jù)的，以法作出不起訴決定，不存在后悔不后悔的問題。
法律依據(jù)：
《刑法》第二章 當事人和解的公訴案件訴訟程序
第二百七十七條 下列公訴案件，犯罪嫌疑人、被告人真誠悔罪，通過向被害人賠償損失、賠禮道歉等方式獲得被害人諒解，被害人自愿和解的，雙方當事人可以和解：
(一)因民間糾紛引起，涉嫌刑法分則第四章、第五章規(guī)定的犯罪案件，可能判處三年有期徒刑以下刑罰的；
(二)除瀆職犯罪以外的可能判處七年有期徒刑以下刑罰的過失犯罪案件。
犯罪嫌疑人、被告人在五年以內(nèi)曾經(jīng)故意犯罪的，不適用本章規(guī)定的程序。
第二百七十八條 雙方當事人和解的，公安機關、人民檢察院、人民法院應當聽取當事人和其他有關人員的意見，對和解的自愿性、合法性進行審查，并主持制作和解協(xié)議書。
第二百七十九條 對于達成和解協(xié)議的案件，公安機關可以向人民檢察院提出從寬處理的建議。人民檢察院可以向人民法院提出從寬處罰的建議；對于犯罪情節(jié)輕微，不需要判處刑罰的，可以作出不起訴的決定。人民法院可以依法對被告人從寬處罰。

雙方當事人和解的，公安機關、人民檢察院、人民法院應當聽取當事人和其他有關人員的意見，對和解的自愿性、合法性進行審查，并主持制作和解協(xié)議書。對于犯罪情節(jié)輕微，不需要判處刑罰的，可以作出不起訴的決定。

對人民檢察院維持不起訴決定的，被害人可以向人民法院起訴。被害人也可以不經(jīng)申訴，直接向人民法院起訴。人民法院受理案件后，人民檢察院應當將有關案件材料移送人民法院。

拓展資料

《刑事訴訟法》第十五條　有下列情形之一的，不追究刑事責任，已經(jīng)追究的，應當撤銷案件，或者不起訴，或者終止審理，或者宣告無罪：

（一）情節(jié)顯著輕微、危害不大，不認為是犯罪的；

（二）犯罪已過追訴時效期限的；

（三）經(jīng)特赦令免除刑罰的；

（四）依照刑法告訴才處理的犯罪，沒有告訴或者撤回告訴的；

（五）犯罪嫌疑人、被告人死亡的；

（六）其他法律規(guī)定免予追究刑事責任的。

參考資料：百度百科——中華人民共和國刑事訴訟法

　　試論交通肇事罪中的幾個疑難問題。

　　交通肇事罪是指行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。交通肇事罪是一種多發(fā)性、常發(fā)性犯罪。近年來，隨著我國的交通運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，交通肇事罪的發(fā)案率呈直線上升趨勢，嚴重危害了人民的生命財產(chǎn)安全。1997年3月八屆全國人大五次會議修改通過的《中華人民共和國刑法》對79年刑法關于交通肇事罪的規(guī)定進行了修改，修改后的刑法對交通肇事罪的規(guī)定更為明確具體，可操作性更強。這對于有力打擊交通肇事犯罪，保護人民的生命財產(chǎn)安全具有十分重要的意義。在此，筆者擬就交通肇事罪的犯罪構成及在司法實踐中處理交通肇事罪中存在的幾個問題作一簡單探討。

　　一、關于交通肇事罪的主體

　　交通肇事罪的主體是一般主體。修改后的刑法對交通肇事罪的主體沒有作特別規(guī)定，凡是年滿16周歲具有刑事責任能力的公民，都可以成為交通肇事罪的主體，只要其有違反交通管理法規(guī)并造成致人重傷死亡或使公私財遭受產(chǎn)重大損失的交通肇事行為，他就構成交通肇事罪。理論界認為交通肇事罪的主體一般是與交通運輸有直接關系的業(yè)務人員。主要包括以下三類：（1）交通工具的駕駛人員，如汽車司機、輪船舵手等；（2）交通運輸安全的保障人員，交通設備的操作、指揮人員等；（3）交通運輸生產(chǎn)的直接指揮人員，如車隊的領導、指揮人員等。那么并不直接從事交通運輸?shù)娜藛T是否可以構成交通肇事罪呢？1987年最高人民法院和最高人民檢察院聯(lián)合發(fā)布的《關于嚴格依法處理交通肇事案件的通知》（以下簡稱《通知》）第一條規(guī)定“從事交通運輸?shù)娜藛T或非交通運輸人員，違反道路交通規(guī)章制度，因而發(fā)生重大交通事故的，在具體分析事故發(fā)生的主客觀原因基礎上，對于構成交通肇事罪，應負事故主要或全部責任者，應依照刑法第113條的規(guī)定追究刑事責任。”這里的“非交通運輸人員”是僅指非專業(yè)從事交通運輸?shù)娜藛T或不具備從事交通運輸?shù)馁Y格的人員在從事交通運輸過程中發(fā)生了交通事故（如無證駕駛造成交通事故），還是包括其他并不駕駛交通工具或指揮交通運輸?shù)娜藛T在內(nèi)（如行人違章橫穿高速公路，司機緊急剎車造成汽車追尾。行為人在此是否構成交通肇事罪）？從司法解釋的原意來看是似乎僅僅指前者，不包括一般的行人在內(nèi)。但從司法實踐來看，不乏因行人違章造成交通事故的案例，由于對司法解釋的理解存在差異，以至在司法實踐中對非交通駕駛人員或指揮人員違章造成交通事故的人員追究刑事責任的極少。我們認為，無論是立法還是司法解釋對構成交通肇事罪的犯罪主體均未作限制，只要是交通事故的發(fā)生與行為人的違章行為存在因果關系，行為人就可以構成交通肇事罪的主體。《通知》第一條第（五）項規(guī)定，單位負責人或者車主強令本單位或所雇傭人員違章駕車造成重大交通事故的，應按照刑法（指79年刑法）第一百一十三條的規(guī)定，追究刑事責任。在此情況下單位負責人或車主與駕駛員之間是成立共同犯罪抑或按間接正犯的理論僅追究單位負責人或車主的刑事責任在理論上值得探討。由于我國刑法并不認為共同過失能構成共同犯罪，在司法實踐中一般只追究單位負責人或車主的刑事責任。但如果這一“強令”并不含有駕駛員如果不執(zhí)行此“強令”將會對其產(chǎn)生不利后果的意義，而只是一種建議或意見時，則應追究駕駛員的刑事責任。與此相類似的情況還有犯罪分子協(xié)迫司機違章駕駛造成重大交通事故的，對實施協(xié)迫行為的人應當按交通肇事罪追究刑事責任。此外，有一種觀點認為，由于修改后的刑法新設定了“飛行肇事罪”和“鐵路運營肇事罪”，因而航空人員和鐵路運營人員不能構成交通肇事罪的主體。？ 根據(jù)刑法第131條和第132條的規(guī)定，只有航空人員和鐵路運營人員才能構成飛行肇事罪和鐵路運營肇事罪，但這并沒有排除航空人員和鐵路運營人員成為交通肇事罪的主體。如機械師某甲在下班后駕駛汽車時違反交通法規(guī)，以致造成重大交通事故。在此甲雖然是機械師，但他在此并沒有執(zhí)行飛行任務而是駕駛汽車肇事，因而甲的行為只能構成交通肇事罪。

　　二、關于“交通肇后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的理解與認定問題

　　根據(jù)刑法第133條規(guī)定，交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。理論界一般把這種規(guī)定稱為“派生的犯罪構成”。由于在司法實踐中交通肇事后逃逸的問題比較嚴重，因此對這一派生的犯罪構成作進一步的研究是十分必要的。

　　（一）關于交通肇后逃逸的問題。所謂交通肇事后逃逸是指在發(fā)生交通事故后，肇事的主要責任者逃離肇事現(xiàn)場，沒有立即向有關部門報告，幫助救護受傷人員，采取防止損失擴大的必要措施。肇后逃逸行為不僅破壞了交通事故的現(xiàn)場，往往還使得在肇事中受傷的人員得不到及時的救護以致傷重死亡，還會使本可以避免的損失因沒有采取必要的措施，以致使公私財產(chǎn)的損失擴大。因此對肇事后逃逸行為規(guī)定更重的刑罰是與罪刑相一致的原則相適應的，也是嚴厲打擊這類犯罪所必需的。但是在司法實踐中必須把肇事后逃逸行為與肇事司機因害怕被害人家屬的報復不得已采取的躲避行為及因執(zhí)行緊急任務而不得不離開現(xiàn)場的情況區(qū)分開來。實踐中，交通事故發(fā)生后，被害人的家屬由于情緒難以控制，往往糾集眾人對肇事者進行 報復，肇事司機在這種情況下的躲避行為與肇后為逃避責任而逃逸的行為是有著本質的區(qū)別。此外，行為人由于正在執(zhí)行搶險、救災等緊急任務時，在肇事后為繼續(xù)執(zhí)行任務而離開現(xiàn)場的行為應不屬于肇事后逃逸行為。關于“交通肇事后逃逸”這一情節(jié)是屬于犯罪構成的要件抑或是量刑的情節(jié)，有不同看法。有一種觀點認為，交通肇事后逃逸既是一種量刑情節(jié)，又是犯罪構成的一個要件。在行為人的行為已經(jīng)構成犯罪的情況下，逃逸就是量刑情節(jié)，在行為人的行為尚不構成犯罪的情況下，逃逸則可以是該行為構成犯罪的一個構成要件。因為“在有些肇事后的逃逸案件中，確有證據(jù)認定肇事者只負次要或同等責任，這種肇事行為本不構成犯罪，只是因為具有逃逸這一嚴重情節(jié)后，綜合考慮其社會危害性程度才認定犯罪的。”？ 我們認為，交通肇事后的逃逸行為是一種事后行為，它能夠在一定程度上反映出行為人的主觀惡性的大小，但該事后行為對其先前行為是否構成犯罪不起決定作用，也就是說交通肇事后的逃逸行為不能作為交通肇事罪的構成要件。在有證據(jù)認定 行為人的肇事行為并不構成犯罪的前提下，即使行為人有逃逸這一情節(jié)，也不能認定該交通肇事行為就構成了犯罪。根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，行為人只有在違反交通運輸管理法規(guī)，以致發(fā)生了致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的交通事故時，其行為才構成犯罪。如果行為人并沒有違反交通運輸管理法規(guī)或者有違規(guī)行為但沒有造成嚴重后果，即使肇事者有事后逃逸行為，肇事行為亦不構成犯罪，否則就違反了罪刑法定原則。因此我們認為交通肇后的逃逸行為只是一種量刑情節(jié)，即在行為人行為已經(jīng)構成交通肇事罪的情況下，如果行為人又有逃逸行為的，應該在三年以上七年以下量刑。

　　（二）關于因逃逸致人死亡的問題。因逃逸致人死亡是指交通事故發(fā)生后，因肇事人逃逸致使在事故中受傷的被害人得不到及時的救護而死亡。成立“因逃逸而致人死亡”這一要件必須符合下列條件：其一，行為人在交通肇事后有逃

　　逸行為；其二，發(fā)生了被害人死亡的后果；如果被害人由于他人的救護而幸免于難的，即使肇事者有事后逃逸行為，亦不適用該款。其三，被害人的死亡和肇事者的逃逸行為之間存在直接因果關系；所謂直接因果關系是指被害人在交通事故中當時并沒有死亡，且只要得到應有的救護就可以避免死亡結果的發(fā)生，但由于 肇事者逃逸致使被害人得不到及時的救護以致死亡。認定逃逸行為與死亡結果之間存在因果關系的依據(jù)主要有二點：一是有證據(jù)證明被害人未當場死亡；二是根據(jù)現(xiàn)代醫(yī)學觀點，被害人所受的傷，只要及時治療便可避免死亡后果的發(fā)生。如果被害人所受的傷是致命的，即使及時搶救亦不能挽救其生命，在此種情況下，被害人死亡原因是肇事者的交通肇事行為，與逃逸行為之間不存在因果關系。在認定因肇事者逃逸而致被害從死亡時應注意以下幾個問題：一是肇事者本人逃離現(xiàn)場，但有他人實施了救護行為，在送被害人搶救的途中或者在在搶救過程中被害人傷重死亡。在這種情況下，肇事者雖然沒有實施救護行為，但由于介入了他人的救護行為這一因素，被害人的死亡結果和肇事者的逃逸行為之間的因果關系中斷。對肇事者應在三年以上七年以下處罰；二是肇事者在肇事后實施了救護行為，但在救護過程中被害人死亡，肇事者為逃避責任而棄尸逃逸的，在這種情形下，被害人的死亡原因是交通肇事行為和救護措施不力，和肇事者的逃逸行為之間不存在因果關系。但是如果肇事者僅僅是將被害人送到醫(yī)療機構而后逃逸，致使醫(yī)療單位因無人承擔醫(yī)療費用而拒絕搶救以致被害人死亡的，在此被害人的死亡和肇事者放棄搶救而逃逸的行為之間存在因果關系，肇事者就應承擔“因逃逸面致人死亡”的刑事責任。三是肇事者在肇事后，為逃避責任，故意將被害人轉移至僻靜場所，甚至藏匿掩埋被害人而后逃離現(xiàn)場的。對于這種情形，筆者以為肇事者隱匿、轉移被害人的行為構成故意殺人罪。因為在此肇事者的主觀方面已經(jīng)發(fā)生了轉化，他對被害人的死亡這一后果不再是出于過失，而是放任甚至是希望。肇事者因為其先前的肇事行為使被害人處于亟待救援的地步，肇事者具有實施救護行為的法定義務。當肇事者在主觀上希望或者放任被害人死亡結果的發(fā)生，客觀上拒絕履行救護被害人的義務，當被害人死亡與肇事者的行為之間存在因果關系時，肇事者即構成故意殺人罪，與其前行為所構成的交通肇事罪數(shù)罪并罰；如果其交通肇事行為除造成該被害人重傷外并無其他嚴重后果 發(fā)生，則成立吸收犯，其故意殺人行為吸收交通肇事行為，只按故意殺人罪一罪處理。

　　三、交通肇事罪中介入的因果關系問題

　　在現(xiàn)實生活中發(fā)生的交通事故納入刑法調整范圍的僅限于那種由于行為人違反交通運輸管理法規(guī)而引發(fā)致人重傷死亡或造成公私財產(chǎn)重大損失的交通事故。但交通事故的發(fā)生其原因往往是多方面的，除了行為人的違章行為以外，可能還會介入其他因素，這些介入因素對行為人在交通事故中應承擔何種責任及責任的大小具有重要影響，從而正確分析交通事故發(fā)生的原因，準確劃分責任對準確認定交通肇事罪具有十分重要的意義。交通事故中的介入因素可概括為如下幾類：（1）被害人的過錯。如被害人本人違反交通法規(guī)，橫穿馬路、在高速公路上行走等，而駕駛人員由于車速過快未能避讓以致將被害人撞死撞傷等。（2）第三人過錯。即交通事故的發(fā)生除了肇事者本人的違章行為外，第三人的過錯行為促使了事故的發(fā)生。如第三人違章超車迫使超速行車的司機避讓，但因車速過快，沖上人行道，造成人員傷亡。（3）自然因素中的風雨霧雪，洪水山崩等。（4）交通工具、設備本身出現(xiàn)故障。如在行車過程中車胎突然爆裂，制動失靈等情況。當這些介入因素和行為人的違章行為同時出現(xiàn)以致引發(fā)重大交通事故，造成嚴重損害后果時，就必須對行為人的違章行為在引發(fā)交通事故中所起的作用進行定量分析，以確定其責任的大小。具體說來肇事者的違章行為在交通事故中的責任大致可分為負全部責任、負主要責任、和其他介入因素負同等責任、負次要責任等四種類型。那么肇事者在其違章行為負多大責任時其行為才構成犯罪呢？《通知》第一條規(guī)定“從事交通運輸?shù)娜藛T或非交通運輸人員，違反道路交通規(guī)章制度，因而發(fā)生重大交通事故的，在具體分析事故發(fā)生的主客觀原因基礎上，對于構成交通肇事罪，應負事故主要或全部責任者，應依照刑法第113條的規(guī)定追究刑事責任。”根據(jù)這一司法解釋，只有在肇事者在交通事故中負全部或主要責任時，其行為才構成犯罪。但理論界對此觀點持有異議，認為按此觀點有可能放縱那些造成十分嚴重后果或情節(jié)特別惡劣但只負事故次要責任的肇事者。？筆者以為，現(xiàn)行刑法對肇事者在交通事故中負多大責任時才應負刑事責任沒有明確規(guī)定，但交通肇事罪作為一種業(yè)務過失犯罪，面對現(xiàn)代交通的高速度高危險性，對從事交通運輸?shù)娜藛T嚴格要求是保護廣大公民的生命財產(chǎn)安全所必需的。對交通事故的發(fā)生負全部或主要責任的肇事者其行為構成犯罪自不必說，當肇事者的違章行為同其他介入因素對事故的發(fā)生起同等作用時，違章行為同嚴重危害后果之間也存在刑法上的因果關系，其肇事行為亦構成犯罪。至于肇事者的違章行為在交通事故中僅起次要作用的，則一般不宜作為犯罪處理。

交通肇事和交通肇事罪是兩回事，一個是行為，一個是罪。
本身交通肇事罪，就是過失行為。
交通肇事罪就是后果嚴重到一定程度，才追究刑事責任。

交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：
　　（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；
　　（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；
　　（三）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。
　　交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：
　　（一）酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的；
　　（二）無駕駛資格駕駛機動車輛的；
　　（三）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；
　　（四）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；
　　（五）嚴重超載駕駛的；
　　（六）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。

會。駕駛員有過錯的（包括技術不熟等原因），至一個以上死亡或三人以上重傷的，即構成交通肇事罪。
如因不能抗拒的事由（如地震、臺風等），則不構成交通肇事罪。

那里的？
什么責任？

一、關于交通肇事罪的規(guī)定
刑法第133條違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
最高人民法院2000年11月21日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《交通肇事解釋》)第2條
交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：
(一)死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；
(二)死亡三人以上，負事故同等責任的；
(三)造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。
交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：
(一)酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的；
(二)無駕駛資格駕駛機動車輛的；
(三)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；
(四)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；
(五)嚴重超載駕駛的；
(六)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。
這里的致人重傷、死亡，應當是指行為人以外人重傷、死亡。違反交通運輸管理法規(guī)，致使本人重傷的不構成交通肇事罪。符合危險駕駛罪構成要件的，以危險駕駛罪追究其刑事責任。(《刑事審判參考》第900號案例)
二、關于超標電動自行車能否認定為機動車
根據(jù)刑法第133條和《交通肇事解釋》第2條的規(guī)定，一般情況下，駕駛非機動車輛，除非符合《交通肇事解釋》第2條第1款和第2款第(五)(六)項的規(guī)定，不會構成交通肇事罪(當然也不會構成危險駕駛罪)。
司法實務中，有時會遇到行為人駕駛超標電動自行車符合《交通肇事解釋》第2條第2款第(1)—(4)項規(guī)定的情形。此時，超標電動自行車能否評價為機動車，直接關系行為人是否構成交通肇事犯罪。
對此，《刑事審判參考》第894號案例明確認為，超標電動自行車不屬于刑法意義上的機動車。因此，行為人駕駛超標電動自行車符合《交通肇事解釋》第2條第2款第(1)—(4)項規(guī)定的，不構成交通肇事罪。(同理，危險駕駛超標電動自行車的，當然也不構成危險駕駛罪)。
三、關于小區(qū)、校園內(nèi)道路是否屬公共交通管理范圍
根據(jù)《交通肇事解釋》第8條的規(guī)定，在實行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條(即交通肇事罪)和本解釋的有關規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條(即重大責任事故罪)、第一百三十五條(即重大勞動安全事故罪)、第二百三十三條(即過失致人死亡罪)等規(guī)定定罪處罰。
公共交通管理范圍內(nèi)，應當是指納入公安交通管理機關管理范圍內(nèi)的道路。所謂道路，根據(jù)《道路交通安全法》(以下簡稱《道交法》)第119條規(guī)定，“是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”其中，“公路”、“城市道路”的具體范圍，根據(jù)1999年最高人民法院、公安部聯(lián)合發(fā)布的《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規(guī)定,是指《中華人民共和國公路管理條例》規(guī)定的，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行駛汽車的公共道路包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道廠。
一般而言，機關、企事業(yè)單位、廠礦、學校、封閉的住宅小區(qū)等內(nèi)部道路均不屬于公共交通管理范圍。在上述區(qū)域道路上因使用交通工具致人傷亡，在排除行為人出于主觀故意以及不能構成過失以危險方法危害公共安全罪的情況下，如構成過失犯罪，需要定罪處罰的，不能按交通肇事罪處理。原則上講，一般應首先考慮以過失致人死亡罪追究刑事責任，如該行為同時又符合重大責任事故罪或重大勞動安全事故罪的構成要件，則應按特別法條優(yōu)于普通法條的適用原則，以重大責任事故罪或重大勞動安全事故罪等罪名追究刑事責任。
具體地說，其一，在工廠、礦山、林場、建筑企業(yè)或者其他企業(yè)、事業(yè)單位內(nèi)部交通范圍內(nèi)，該單位職工使用交通工具違章生產(chǎn)作業(yè)，因而發(fā)生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，應以重大責任事故罪追究刑事責任；如該職工使用交通工具但并非是從事單位的生產(chǎn)作業(yè)，雖造成重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，仍應以過失致人死亡罪追究刑事責任。其二，在工廠、礦山、林場、建筑企業(yè)或者其他企業(yè)、事業(yè)單位內(nèi)部交通范圍內(nèi)，該單位用于生產(chǎn)、運輸?shù)慕煌üぞ卟环蠂覄趧影踩?guī)定，經(jīng)有關部門或人員提出后，仍不采取措施，因而發(fā)生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，應以重大勞動安全事故罪追究相關責任人的刑事責任；如不符合上述情況，雖因使用交通工具造成重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，仍應以過失致人死亡罪追究行為人的刑事責任(《刑事審判參考》第243號案例)。但允許社會機動車通行的校園道路屬于《道交法》規(guī)定的道路，即屬于公共交通管理范圍(《刑事審判參考》第892號案例)。
對小區(qū)內(nèi)的道路是否屬于公共交通范圍內(nèi)的道路，應當區(qū)分情況。具體而言，小區(qū)對社會車輛的管理方式有以下三種：
第一種是開放式管理，即小區(qū)管理者在小區(qū)進出口未設置卡點，或者雖設置卡點，但從未攔截，社會車輛無須任何手續(xù)即可自由進出并在小區(qū)內(nèi)停放；
第二種是半開放半封閉式管理，即在小區(qū)進出口設卡攔截，社會車輛若要進出小區(qū)，需要受訪業(yè)主的同意、登記車牌號或者交納一定的停車、通行費用；
第三種是封閉式管理，即在小區(qū)進出口設卡攔截，非業(yè)主車輛一律不允許通行，或者征得受訪業(yè)主同意后，來訪車輛停放在小區(qū)指定區(qū)域。
其中，第一種管理方式下的小區(qū)道路屬于典型的“允許”社會車輛通行的“公共交通管理范圍內(nèi)道路”；第三種管理方式下的小區(qū)道路則相反，不屬于“道路”；對于第二種管理方式下的小區(qū)道路的性質，應當進一步區(qū)分情況。如果來訪車輛經(jīng)業(yè)主同意后可停放的，因其進出小區(qū)的條件建立在來訪者與受訪業(yè)主的親友關系之上，對象相對特定，范圍相對較小，不具有公共性，不屬于允許社會車輛通行的地方；若社會車輛只要登記車牌號或者交納一定費用，即可進出小區(qū)、在小區(qū)內(nèi)停放的，則其通行條件并無特定的人身依附關系，對象不特定，范圍面向社會大眾，屬于允許社會車輛通行的地方。(《刑事審判參考》第893號案例)因為，對道路的認定關鍵在于對道路“公共性”的理解。而何謂“公共”，其最本質的特征在于對象的不特定性。(《刑事審判參考》第760號、893號案例)
四、關于“肇事后逃逸”
根據(jù)刑法和《交通肇事解釋》的規(guī)定，肇事后逃逸不僅是量刑情節(jié)，在某種情形下還是定罪情節(jié)。所以，如何認定“肇事后逃逸”對正確辦理交通肇事案件至關重要。
根據(jù)《交通肇事解釋》第三條規(guī)定，肇事后逃逸，是指在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。
據(jù)此，判斷行為人是否構成“肇事后逃逸”，應從以下幾方面來進行分析(《刑事審判參考》第697號案例)：
1、考察行為人是否明知自己造成了交通事故，不僅要看行為人的供述，還應從肇事當時的時間、地點、路況、行為人具備的知識、經(jīng)驗等方面客觀地評判其是否明知，從而確定其是否構成逃逸。(換言之，行為人根本不知道自己已經(jīng)造成交通事故而駕駛車輛離開現(xiàn)場的，因缺乏主觀上的認識，不應認定“交通肇事逃逸”)
2、考察行為人是否具有逃避法律追究的主觀目的，既包括逃避刑事法律追究，也包括逃避民事法律追究、行政法律追究。具體而言，就是不履行相關法定義務，如保護現(xiàn)場、搶救傷者、迅速報案、聽候處理等義務，逃避承擔相應的法律責任，如民事賠償、行政處罰、刑事定罪處刑等責任。行為人在發(fā)生交通事故后，只要逃避上述任何一種法律責任追究，即為“逃避法律追究”。(《刑事審判參考》第220號案例：認定被告人是否出于逃避法律追究的目的，只能根據(jù)其最終是如何處置被害人的行為來確定，而不能以其將被害人帶離事故現(xiàn)場當時的行為目的來認定。)
3、考察行為人客觀上是否實施了逃離現(xiàn)場的行為。只有發(fā)生在交通事故發(fā)生后、行為人接受事故處理機關首次處理前這一段時間內(nèi)的逃跑行為方能成立本規(guī)定中的“逃逸”。行為人為逃避法律追究，逃離事故現(xiàn)場，后基于個人良心發(fā)現(xiàn)而返回現(xiàn)場、接受處理，或者逃離現(xiàn)場不遠即被攔截、抓獲，均不影響“交通肇事后逃逸”情節(jié)的成立。交通肇事逃逸的現(xiàn)場不僅包括事故發(fā)生現(xiàn)場，而且包括與事故發(fā)生現(xiàn)場具有緊密聯(lián)系的場所，如搶救事故傷亡者的醫(yī)院、調查事故責任的交警部門等。因為逃離事故發(fā)生現(xiàn)場固然會使事故責任認定等陷于困境，但逃離醫(yī)院、交警部門等場所也會妨礙事故處理，逃避法律追究。
實踐中，認定肇事人“逃逸”不能僅僅看肇事人是否離開現(xiàn)場，其關鍵在于肇事人是否同時具備“積極履行救助義務”和“立即投案”的行為特征。(即交通肇事后逃逸=離開現(xiàn)場+不積極履行救助義務+未立即投案)如果肇事人肇事后積極對被害人進行救助，如攔截車輛將被害人送往醫(yī)院，并立即報案在醫(yī)院守候等待公安機關的審查處理，雖然其離開了肇事現(xiàn)場，但系為了救助被害人所致，當然不屬于交通肇事后“逃逸”。反之，如果肇事人積極履行救助義務后沒有立即投案，如將被害人送往醫(yī)院后而逃跑的；或者雖然肇事人立即投案但有能力履行卻沒有積極履行救助義務，均屬于肇事后“為逃避法律追究”的“逃逸”行為。具體而言：
1、肇事人離開現(xiàn)場時是否“積極履行救助義務”是認定“逃逸”性質的本質要件。“履行救助義務”的具體形式可以多種多樣，既可以想辦法及時將被害人送往醫(yī)院，也可以向有關部門報告救助等。(《刑事審判參考》第415號案例)
2、肇事人離開現(xiàn)場時是否“立即投案”是評判“逃逸”性質的形式要件。判斷是否屬于逃逸的關鍵就在于準確認定肇事人離開現(xiàn)場的目的，如果離開現(xiàn)場的目的不是為了逃避法律追究，而是因懼怕受害人家屬毆打而離開現(xiàn)場，或者因報案或搶救被害人需要而離開現(xiàn)場等，均不屬于“逃逸”。如果肇事人“立即投案”，說明肇事人離開現(xiàn)場與“主動投案”兩個行為之間具有密切的不可分割的連續(xù)性，不應認定其“逃逸”；如果肇事人“逃離現(xiàn)場”后沒有立即投案，而是經(jīng)過一段時間后“事后投案”則說明肇事人的“逃離”與“投案”分屬兩個獨立的行為，應認定為“逃逸”。至于是“立即投案”還是“事后投案”，應當根據(jù)投案路途遠近、投案時間間隔長短等案件當時的客觀情況，結合日常生活經(jīng)驗來認定。(《刑事審判參考》第415號)
特殊的，
(1)肇事后運送傷者去醫(yī)院搶救，在未來得及及時報案前就在途中或醫(yī)院被抓獲的，一般應認定為無逃避法律追究目的，但若是在將傷者送到醫(yī)院后又偷偷離開的，有報案條件和可能而不予報案事后被抓獲的，就應當認定為具有逃避法律追究的目的。同樣，在基于臨時躲避被害人親屬加害的情況下，如確無條件和可能及時報案即被抓獲的，應認定為不具有逃避法律追究的目的，不屬于肇事后逃逸；反之，在臨時躲避情形消失后，在有報案條件及可能的情況下，仍不予報案而繼續(xù)逃避的，其性質又轉化為肇事后逃逸，同樣應當認定為具有逃避法律追究的目的。(《刑事審判參考》第176號、788號案例)
(2)交通肇事后，行為人因受傷在醫(yī)院治療，公安機關向其詢問案情時，拒不交代肇事經(jīng)過，并虛構身份信息，后逃離醫(yī)院的行為，應當認定為“交通肇事后逃逸”。(《刑事審判參考》第788號案例)
(3)事故發(fā)生后，在交警部門出警勘查完畢并將被害人送至醫(yī)院治療期間逃逸，后又投案自首，沒有妨害事故查處的，不屬于“交通肇事后逃逸”(《刑事審判參考》第857號案例)
3、“積極履行救助義務”與“立即投案”均是“接受法律追究”的表現(xiàn)形式，兩者具有內(nèi)在聯(lián)系，缺一不可。(《刑事審判參考》第415號案例)
4、如果行為人確已構成交通肇事后逃逸，那么，即便行為人在逃逸過程中或是在逃逸狀態(tài)持續(xù)過程中，能及時放棄其逃避法律追究的目的，主動投案，如實供述，聽候處理，且也不論其中止逃逸是基于個人良心發(fā)現(xiàn)還是害怕罪責加重等何種緣故，該事后“中止逃逸”的行為均不得推翻對其先前逃逸行為的認定，而僅認定其事后的行為為自首，即分開認定，而不宜相互沖抵。(《刑事審判參考》第176號案例)
需要注意的是，根據(jù)《交通肇事解釋》第三條的規(guī)定，“肇事后逃逸”不能等同于“交通運輸肇事后逃逸”。因為根據(jù)刑法第133條，“交通運輸肇事后逃逸”的前提是行為人的交通肇事行為已經(jīng)構成了“交通肇事罪”，此時“肇事后逃逸”只是量刑加重情節(jié)。在根據(jù)《交通肇事解釋》第三條第二款第(六)項規(guī)定，“肇事后逃逸”構成交通肇事罪定罪情節(jié)情形下，“肇事后逃逸”不應再作為量刑加重情節(jié)，否則就違背了“禁止雙重評價”原則。
五、關于“因逃逸致人死亡”
根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪，因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
對此，《交通肇事解釋》第五條明確了“因逃逸致人死亡”的含義，即“是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”
實踐中，認定“因逃逸致人死亡”需要注意以下問題：(《刑事審判參考》第342號案例)：
第一，“因逃逸致人死亡”的認定必須以逃逸行為的存在為前提。
第二，在客觀上，逃逸行為與死亡結果之間應當具有因果關系。
第三，解釋所規(guī)定的“救助”沒有特定的指向，既可以是肇事者的救助，也可以是其他人的救助。及時的“救助”是確定逃逸與死亡之間是否存在刑法上的因果關系的一個中介。
行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款的規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。(《交通肇事解釋》第六條、《刑事審判參考》第439號案例)
六、關于“非機動車駕駛人”的責任
包括刑事責任和民事責任兩部分。
(一)刑事責任
一是“交通肇事罪共犯”。《交通肇事解釋》第五條第二款：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。
適用此款，第一，主體必須是單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人；第二，行為必須是“指使肇事人逃逸”；第三，后果必須是“逃逸致人死亡”。肇事前指使違章、肇事后指使逃逸但未致人死亡的，都不構成交通肇事罪的共犯。
二是“指使、強令違章構成交通肇事罪”。《交通肇事解釋》第七條“單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。”
適用此條需注意，與交通肇事罪的共犯不同，第一，主體不包括“乘車人”，僅為單位主管人員、機動車輛所有人、承包人；第二，指使、強令行為發(fā)生在肇事前；第三，駕駛人的行為構成交通肇事罪。
需要注意的是，機動車所有人、管理人屬于管理，長期放任違章駕駛，發(fā)生重大交通事故的，應當認定對交通事故負有直接責任。符合條件的，可以以交通肇事罪追究刑事責任。
例如，《刑事審判參考》第84號案例明確指出：“作為船舶所有人的法定代表人，并沒有直接從事運輸工作，符合條件的，同樣可以交通肇事罪追究刑事責任。將不具備適航條件的‘榕建’號投入運營，實質上是指使違章駕駛。在‘榕建’號投入營運后，對船舶長期超載運輸不予管理，聽任長期違章駕駛，最終導致因違章駕駛而傾覆，造成特大交通事故，以交通肇事罪定罪處罰的規(guī)定。”
(二)民事責任
根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第三十一條，“……承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付”的規(guī)定，機動車所在單位、機動車所有人雖然不承擔連帶賠償責任，但因交通肇事責任人沒有經(jīng)濟賠償能力，作為車輛所有人，其墊付被害人損失的民事責任不能免除。
所以，機動車所在單位、機動車所有人仍是附帶民事訴訟被告人，但不承擔連帶責任，僅承擔代為賠償或者墊付的責任。(1999年10月27日《全國法院維護農(nóng)村穩(wěn)定刑事審判工作座談會紀要》第三條第(五)項、《刑事審判參考》第25號案例)
七、關于酒駕下的交通肇事與危害公共安全
一般情況下，醉酒駕車肇事和采用放火、決水、爆炸等危險方法危害公共安全的行為在危害公共安全性質上有差異，不能把醉酒駕車肇事簡單地一律認定為以危險方法危害公共安全罪。醉酒駕車肇事行為在何種情況下與放火、決水、爆炸等危害公共安全行為在性質上相當，要在具體案件中根據(jù)行為的時間、地點、方式、環(huán)境等情況來具體分析判斷，不能單純以危害后果來判斷醉酒駕車肇事行為是否構成以危險方法危害公共安全罪。(《刑事審判參考》第586號案例)
何種情形下構成以危險方法危害公共安全罪，最高人民法院2010年2月10日《關于醉酒駕車犯罪法律適用問題的意見》第一條給予了明確，即“行為人明知酒后駕車違法、醉酒駕車會危害公共安全，卻無視法律醉酒駕車，特別是在肇事后繼續(xù)駕車沖撞，造成重大傷亡，說明行為人主觀上對持續(xù)發(fā)生的危害結果持放任態(tài)度，具有危害公共安全的故意。對此類醉酒駕車造成重大傷亡的，應依法以以危險方法危害公共安全罪定罪。”
在具體認定上，醉酒駕車肇事，大致具有以下三種情形(《刑事審判參考》第908號案例)：
第一種情形是醉酒駕駛肇事后，立即停止行駛，即所謂一次碰撞，除非有確實、充分的證據(jù)，一般情況下都是認定行為人對危害結果持過失態(tài)度，進而以交通肇事罪論處。
第二種情形是醉酒駕車肇事后，為避免造成其他危害后果采取緊急制動措施，但因驚慌失措，而發(fā)生二次碰撞，其主觀罪過為過失。同時符合過失以危險方法危害公共安全罪和交通肇事罪的構成要件的，因二者對應的法條具有一般條款與特別條款的關系性質，以交通肇事罪定罪更為妥當。(《刑事審判參考》第588號案例胡斌交通肇事案：在交通運輸過程中，如果行為人違反交通運輸管理法規(guī)，過失造成重大事故發(fā)生法定危害結果的，應以交通肇事罪定罪處罰。)
第三種情形是醉酒駕車肇事后，繼續(xù)駕車行駛，以致再次肇事，造成更為嚴重的后果，即也發(fā)生二次碰撞。這種情形明顯反映出行為人不計醉酒駕駛后果，對他人傷亡的危害結果持放任態(tài)度，主觀上具有危害公共安全的間接故意，應當構成以危險方法危害公共安全罪。
當然，關于罪過，應當結合行為人是否具有駕駛資質、是否正常行駛、行駛速度、車況路況、能見度、案發(fā)地點車輛及行人多少、肇事后的表現(xiàn)以及行為人關于主觀心態(tài)的供述、相關證人的證言等情況，進行綜合認定。
對于僅發(fā)生一次沖撞行為的情形，并非絕對排除構成以危險方法危害公共安全罪的可能。對于具有以下情形之一，確有證據(jù)證實行為人明知酒后駕車可能發(fā)生交通事故，仍執(zhí)意駕車，導致一次沖撞發(fā)生重大傷亡的，仍然可能依法構成以危險方法危害公共安全罪：(1)行為人曾有酒后駕車交通肇事經(jīng)歷的；(2)在車輛密集的繁華地段故意實施超速50%以上駕駛、違反交通信號燈駕駛、逆向行駛等嚴重威脅道路交通安全的行為；(3)駕車前遭到他人竭力勸阻，仍執(zhí)意醉駕的；等等。這些情節(jié)一定程度上反映出行為人對危害后果可能持放任心態(tài)。(《刑事審判參考》第909號案例)
另外，醉酒駕駛撞死人的，還可能構成故意殺人罪。這時，就需要判斷其辨認能力和控制能力受到酒精的影響程度，特別是行為人實施了交通肇事和殺人兩個行為的，需要判斷行為人對其殺人行為是否有認識。(《刑事審判參考》第910號案例)
對于為逃避酒駕檢查而駕車沖撞警察和他人車輛的行為構成以危險方法危害公共安全罪。(《刑事審判參考》第911號案例)
八、關于乘客與司機毆打發(fā)生交通事故
1、公交車司機在車輛行駛中擅離職守足以危及公共安全的行為應按以危險方法危害公共安全罪定罪處罰
2、乘客毆打正在駕駛車輛的司機從而引發(fā)交通事故的，大致有兩種情形：
一是毆打行為足以致駕駛人員失去對車輛的有效控制，從而直接引發(fā)交通事故的；
二是毆打行為不足以致駕駛人員失去對車輛的有效控制，但引發(fā)駕駛人員擅離駕駛崗位進行互毆，導致車輛失去控制，進而間接引發(fā)交通事故的。
第一種情形，車輛失去控制造成交通事故是由乘客毆打行為直接所致，因果關系明顯。對此，行為人的行為如符合故意傷害罪、以危險方法危害公共安全罪的構成的，應當以此定罪量刑。
第二種情形，車輛失去控制造成交通事故雖是由駕駛人員擅離職守直接所致，但乘客的毆打行為又是引發(fā)駕駛人員擅離職守與其對毆的惟一原因。對此，行為人的行為構成過失以危險方法危害公共安全罪。(《刑事審判參考》第197號案例)
九、關于交通肇事罪的自首
由于保護現(xiàn)場、搶救傷者、向公安機關報告等是《道交法》等法律法規(guī)規(guī)定的行為人義務，因此交通肇事罪中是否存在自首，往往有一定爭議。
對此，最高人民法院2010年12月22日《關于處理自首和立功若干具體問題的意見》第一條給予了明確：“交通肇事后保護現(xiàn)場、搶救傷者，并向公安機關報告的，應認定為自動投案，構成自首的，因上述行為同時系犯罪嫌疑人的法定義務，對其是否從寬、從寬幅度要適當從嚴掌握。交通肇事逃逸后自動投案，如實供述自己罪行的，應認定為自首，但應依法以較重法定刑為基準，視情決定對其是否從寬處罰以及從寬處罰的幅度。”
所以，交通肇事后報警并留在現(xiàn)場等候處理的，應認定為自動投案。(《刑事審判參考》第696號、899案例)
交通肇事后逃逸又自動投案的，同樣構成自首，應在逃逸情節(jié)的法定刑幅度內(nèi)視情決定是否從輕處罰。(《刑事審判參考》第697號案例)
十、關于特別惡劣情節(jié)
刑法第133條規(guī)定，交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑。
何謂“其他特別惡劣情節(jié)”法律和司法解釋沒規(guī)定。實踐中，吸毒后駕駛機動車交通肇事造成特別嚴重后果的，屬于刑法第一百三十三條規(guī)定的“其他特別惡劣情節(jié)”。(《刑事審判參考》第918號案例)