汽車自動(dòng)駕駛，真撞了誰(shuí)來(lái)理賠？

英國(guó)能在自動(dòng)駕駛車上看電視

日前，英國(guó)通過(guò)的交通法規(guī)修改方案，英國(guó)司機(jī)在車輛自動(dòng)駕駛期間可以在汽車內(nèi)置屏幕上觀看電視和電影。如果車輛在自動(dòng)駕駛期間發(fā)生事故，由保險(xiǎn)公司而不是個(gè)人承擔(dān)責(zé)任。前提是司機(jī)保持在一條車道上且時(shí)速低于60公里/小時(shí)，司機(jī)必須做好準(zhǔn)備，在需要時(shí)收回對(duì)車輛的控制權(quán)。當(dāng)汽車處于自動(dòng)駕駛模式時(shí)，保險(xiǎn)公司將對(duì)事故負(fù)責(zé)，司機(jī)無(wú)責(zé)。但使用手機(jī)仍將是非法的。

其實(shí)，英國(guó)通過(guò)這樣的修正案，我們也有一定的預(yù)期。在今年一月，英國(guó)法律監(jiān)管機(jī)構(gòu)提議，自動(dòng)駕駛汽車在發(fā)生交通事故時(shí)，車內(nèi)的駕乘人員將不用承擔(dān)任何責(zé)任，而事故責(zé)任方將是自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)或車企，并由它們承擔(dān)交通事故的法定責(zé)任。法律監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為：如果自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生自身的技術(shù)錯(cuò)誤導(dǎo)致交通事故，車主理應(yīng)受到法律保護(hù)，這還包括超速和闖紅燈等違章行為。

這樣的提議有利于提升公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的接受度，提議的重點(diǎn)是在鼓勵(lì)創(chuàng)新和發(fā)展的同時(shí)確保安全和問(wèn)責(zé)制。這一點(diǎn)對(duì)于自動(dòng)駕駛的落地，十分重要，責(zé)任劃分清楚，讓車企和消費(fèi)者都能明晰各自的責(zé)任劃分界限。而這一次允許在自動(dòng)駕駛過(guò)程中看車機(jī)的電視和電影，若出事保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)的法規(guī)，進(jìn)一步讓公眾提升了對(duì)于自動(dòng)駕駛接受度，但也對(duì)車企和保險(xiǎn)公司帶來(lái)了新挑戰(zhàn)，在一定風(fēng)險(xiǎn)和可能面臨巨額賠付的可能性下，有可能會(huì)使得保險(xiǎn)公司倒逼車企，禁用這樣的功能。目前，英國(guó)道路上還沒(méi)有被批準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛車輛，這些措施是政府為支持自動(dòng)駕駛汽車的早期部署而采取的臨時(shí)措施。雖然有法律法規(guī)，但如若車企端就把這種情況下出問(wèn)題的可能性掐滅，那么對(duì)于車主來(lái)說(shuō)一樣是一種權(quán)利的受損，這樣的法律可能會(huì)使得車企逐漸偏趨于保守，來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

歐洲國(guó)家對(duì)于汽車的一系列政策法規(guī)，一般都有著牽動(dòng)整個(gè)汽車市場(chǎng)的作用，所以它們的政策也有一定的導(dǎo)向性，歐盟政府曾在2020年投票通過(guò)了修改《1968年維也納道路交通公約》的提議，建議新增對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的事故責(zé)任劃分的部分。按照歐盟交通委員的預(yù)計(jì)，到2030年，歐盟地區(qū)將全面實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛社會(huì)，而已經(jīng)脫歐的英國(guó)的步伐好像要慢一些，德國(guó)的自動(dòng)駕駛車輛已經(jīng)上路了，英國(guó)還在進(jìn)行前期立法工作。

奔馳：在德國(guó)，L3出事兒，我負(fù)責(zé)

德國(guó)作為汽車的誕生地，自動(dòng)駕駛的試點(diǎn)實(shí)施也走在前列。去年五月，德國(guó)聯(lián)邦議院通過(guò)了《自動(dòng)駕駛法》草案。該法律草案于7月生效。根據(jù)該法，自2022年開(kāi)始，德國(guó)將允許自動(dòng)駕駛汽車（L4級(jí)）在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。德國(guó)由此成為了全球首個(gè)允許無(wú)人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國(guó)范圍的國(guó)家，但是，要注意一點(diǎn)，并不是我們理解的L4級(jí)小客車，而是以下這些車輛：

在德國(guó)，距離我們常見(jiàn)的那些車輛L4級(jí)上路，還有一段時(shí)間，但L3級(jí)可也已經(jīng)屬于自動(dòng)駕駛，奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型，已經(jīng)允許在德國(guó)上路行駛，在預(yù)定的公路路線上以低于40英里/小時(shí)（約64公里/小時(shí)）的速度運(yùn)行。在這個(gè)速度之下，自動(dòng)駕駛技術(shù)將完全控制汽車的速度、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)。打消了大家在德國(guó)不限速高速上，以200-300公里每小時(shí)的速度自動(dòng)駕駛的想法。

至于責(zé)任劃分問(wèn)題，奔馳在今年3月23日稱：當(dāng)配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開(kāi)車輛的高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)后，奔馳對(duì)于汽車的運(yùn)行將承擔(dān)法律責(zé)任。這意味著只要 Drive Pilot 處于活動(dòng)狀態(tài)的車發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。

奔馳能站出來(lái)攔下責(zé)任，遵照的是德國(guó)在2017年通過(guò)的《道路交通法第八修正案》：根據(jù)“黑匣子”數(shù)據(jù)記錄，如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；如果發(fā)生在系統(tǒng)運(yùn)作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

同時(shí)遵照以上法規(guī)，奔馳也給予了補(bǔ)充條款：駕駛員在開(kāi)啟Drive Pilot后可以不用目視前方道路，甚至可以玩手機(jī)、看電影，但限制條件規(guī)定，輔助駕駛察覺(jué)到異樣時(shí)會(huì)提示駕駛員接管，若駕駛員不接管造成后果，將由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。也就是說(shuō)，駕駛員雖然可以在開(kāi)啟輔助駕駛功能后稍作放松，但仍需做好隨時(shí)接管車輛的必要性，否則責(zé)任仍需駕駛員承擔(dān)。只有系統(tǒng)未提醒駕駛員接管時(shí)發(fā)生事故，才可由奔馳承擔(dān)責(zé)任。

在現(xiàn)階段條件下，這樣的補(bǔ)充條款很有必要，看了之前我們那么多文章的朋友們，應(yīng)該也很清楚，目前盡管有這么多種方案，有相當(dāng)多的硬件配置，但依舊無(wú)法做到萬(wàn)無(wú)一失，人機(jī)共駕是這個(gè)階段的主基調(diào)，真正到了L4向L5階段，取消方向盤(pán)駕駛位，去除掉人類參與駕駛的成分之后，車企或保險(xiǎn)公司才會(huì)無(wú)條件的進(jìn)行責(zé)任擔(dān)保。

美國(guó)各州自動(dòng)駕駛法律不同

號(hào)稱人類文明“燈塔”的美國(guó)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，就像美國(guó)各州關(guān)于刑事犯罪的法律量刑標(biāo)準(zhǔn)都有較大出入一樣，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域各州法律出入很大：部分州允許在開(kāi)放道路上真正的無(wú)人駕駛；部分州要求上保險(xiǎn)超過(guò)500萬(wàn)美元；部分州要求自動(dòng)駕駛車輛出事故，車輛自己報(bào)警；部分州對(duì)于自動(dòng)駕駛車輛不再受普通車輛的法律約束。如果把它們總結(jié)起來(lái)，還是有一定的參考意義的，但各州法律各不相同，沒(méi)有統(tǒng)一性，施行起來(lái)會(huì)弊病叢生。

對(duì)于我國(guó)：西學(xué)東漸，不失為一計(jì)

我國(guó)作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，起步早，投入大，技術(shù)數(shù)據(jù)扎實(shí)的國(guó)家，經(jīng)過(guò)多年的道路測(cè)試和技術(shù)驗(yàn)證，我國(guó)高度自動(dòng)駕駛的頭部企業(yè)技術(shù)成熟度明顯提高，正處于向商業(yè)化探索的階段。而我國(guó)目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，相關(guān)法律法規(guī)都以駕駛員為主要管理對(duì)象，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展有些已經(jīng)走在了立法的前面。

雖然在2021年3月份，公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，明確了具有自動(dòng)駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測(cè)試和通行的相關(guān)要求，以及違法和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定。

具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開(kāi)展道路測(cè)試或者上道路通行時(shí)，應(yīng)當(dāng)實(shí)時(shí)記錄行駛數(shù)據(jù)；駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于副駕駛座位上，監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)恕⒆詣?dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

這其中，我們目前依照的是《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，這是在傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車階段的法律支撐，而自動(dòng)駕駛與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車最大的區(qū)別在于，汽車運(yùn)行到底是人支配還是機(jī)器支配。現(xiàn)有的道路交通安全法、民法典中的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任是以人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過(guò)錯(cuò)為基礎(chǔ)構(gòu)建的，自動(dòng)駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，現(xiàn)有的責(zé)任劃分需要繼續(xù)細(xì)化。

我們不妨可以借鑒學(xué)習(xí)如今已有立法國(guó)家的自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)，法律法規(guī)提前進(jìn)行鋪路，提前為科技發(fā)展和交通規(guī)劃指明方向，并且劃清底線。特別是對(duì)于劃清自動(dòng)駕駛事故責(zé)任方面，這是目前的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，在現(xiàn)行交通事故歸責(zé)的基礎(chǔ)上，增加由系統(tǒng)控制智能駕駛汽車時(shí)認(rèn)定交通事故的有關(guān)法律規(guī)定，明確智能系統(tǒng)責(zé)任由生產(chǎn)者（車企或軟件開(kāi)發(fā)者）承擔(dān)，同時(shí)增加智能駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)納入強(qiáng)制保險(xiǎn)的范圍，解決目前責(zé)任劃分不清的問(wèn)題，以確保技術(shù)發(fā)展與社會(huì)公共利益相結(jié)合。

面對(duì)我國(guó)復(fù)雜的交通環(huán)境，自動(dòng)駕駛是從小規(guī)模試點(diǎn)，到大范圍鋪開(kāi)這樣一個(gè)過(guò)程，就像其他領(lǐng)域的法規(guī)或者行政手法鋪開(kāi)的方式一樣，我們不妨從一些省市，或是一些自動(dòng)駕駛測(cè)試地區(qū)開(kāi)始試點(diǎn)新法規(guī)，就像進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試一樣，以點(diǎn)及面，隨著自動(dòng)駕駛范圍的擴(kuò)大，法律法規(guī)的適用范圍也跟進(jìn)過(guò)擴(kuò)大，最終實(shí)現(xiàn)整體效果的最大化。

我國(guó)目前自動(dòng)駕駛的事故一般是在L2級(jí)輔助駕駛階段所發(fā)生的問(wèn)題，也就是人機(jī)共駕的初步階段，這一階段也需要更新更細(xì)的法律法規(guī)，隨著黑匣子以及云端數(shù)據(jù)技術(shù)的普及，在這一領(lǐng)域率先劃分事故責(zé)任，我認(rèn)為是一個(gè)不錯(cuò)的切入點(diǎn)，這一領(lǐng)域人和機(jī)器依然彼此界限分開(kāi)，同時(shí)需求量與日俱增，需要法律法規(guī)進(jìn)行約束。

今年兩會(huì)上，關(guān)于自動(dòng)駕駛立法方面的議題不斷，可見(jiàn)這方面對(duì)于企業(yè)和交通參與者們都是一個(gè)十分迫切的問(wèn)題，法律要有一定的前瞻性，細(xì)化目前法律規(guī)定，讓自動(dòng)駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)的問(wèn)題有法可依，是目前的當(dāng)務(wù)之急。自動(dòng)駕駛+電動(dòng)化，繼續(xù)雙劍合璧，使我國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域繼續(xù)保持在第一梯隊(duì)。

據(jù)北京時(shí)間3月31日?qǐng)?bào)道，日本計(jì)劃讓車主承擔(dān)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生的交通事故責(zé)任——像普通汽車一樣，減輕汽車廠商對(duì)承擔(dān)自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的擔(dān)憂，可能加快自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)化。

這一政策是日本政府未來(lái)投資委員會(huì)星期五公布的與自動(dòng)駕駛汽車有關(guān)的方針的一部分。這一方針最早將于2019年提交日本國(guó)會(huì)討論。

日本首相安倍晉三（Shinzo Abe）在一次會(huì)議上表示，“通過(guò)采取制定法律框架的具體措施，我希望日本能在制定國(guó)際準(zhǔn)則方面處于領(lǐng)先地位。”

這一方針旨在在自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模普及——時(shí)間可能為2020年代上半部分——前制定監(jiān)管和法律指導(dǎo)。它包含第三級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)——在一定條件下汽車能在司機(jī)監(jiān)管下自動(dòng)行駛。面向第四或五級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，或完全無(wú)人駕駛汽車的討論將在之后進(jìn)行。

與普通汽車一樣，車主將對(duì)汽車處于自動(dòng)駕駛模式時(shí)的交通事故擔(dān)責(zé)，可以由政府強(qiáng)制購(gòu)買(mǎi)的汽車險(xiǎn)理賠。只有在車輛存在缺陷的情況下汽車廠商才需要擔(dān)責(zé)。保險(xiǎn)公司將開(kāi)發(fā)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的新險(xiǎn)種。

為了有助于查清事故責(zé)任，自動(dòng)駕駛汽車將要求安裝相關(guān)設(shè)備，能記錄位置，以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)等信息。

只要車主采取了恰當(dāng)?shù)陌踩胧绺缕嚫鞣N系統(tǒng)，汽車遭到黑客攻擊造成的損失，將按照汽車被盜竊的情況處理。

還有諸多問(wèn)題——例如交通事故的刑事責(zé)任——是日本政府的方針?biāo)鶝](méi)有解決的。日本道路交通法規(guī)，可能與自動(dòng)駕駛問(wèn)題存在不“兼容”，因?yàn)樗鼈兪腔凇度諆?nèi)瓦道路交通公約》的，假定道路交通離不開(kāi)人的參與。這一公約修改的可能性不大，承擔(dān)刑事責(zé)任的可能性對(duì)汽車廠商影響相當(dāng)大。

判斷無(wú)人駕駛的運(yùn)行環(huán)境——例如速度限制、時(shí)間和天氣，也是至關(guān)重要的。政府還必須制定控制系統(tǒng)和防御黑客攻擊的標(biāo)準(zhǔn)，它計(jì)劃今年夏季制定自動(dòng)駕駛汽車安全方針。

本月早些時(shí)候，一名亞利桑那州女性在公路上被一輛Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車撞上身亡。這一事件引發(fā)了有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的爭(zhēng)論。