四

2019年，由美國前總統奧巴馬夫婦投資拍攝，博格納爾和賴克特執導，耗時三年拍攝完成的影片《美國工廠》上映后在全球引發轟動，并榮獲第92屆奧斯卡最佳紀錄片獎。

在《美國工廠》中，第一個沖突發端自竣工典禮上參議員的演講。2016年10月，一位參議員在竣工典禮上鼓勵福耀在美員工成立工會。這個訴求讓福耀的美國本地經理警覺地想要“剪掉他的腦袋”，因為福耀在建廠前就說好不要“工會式的工廠”。

一位中國工人面對鏡頭時說：“船翻了，大家飯碗都沒有了”。

曹德旺對此表示了明確的態度：“工會進來，我就關門不做了。”

到剛投入生產不到一年，福耀就有11位工人向美國職業安全與衛生管理局發起投訴，指責福耀未能保持工廠內工人的安全生產。除了有毒氣體泄漏，管理層不提供手套導致多人在生產過程中手被割傷。

在福耀嚴令禁止的前提下，依然有美國雇員身穿UAW（美國汽車工人聯合會）的文化衫在車間內進行舉牌宣傳。

因為UAW在公司的內部分會必須獲得30%以上的員工投票才能宣告成立，UAW滲透進福耀后，福耀開始找反勞工組織游說員工投反對票，所有工作人員也提高2美元時薪。

除此以外，UAW涉及的幾起腐敗案件，如前FCA汽車公司執行長：阿爾方斯·艾科拜利的賄賂案也被福耀反復傳播。直到投票最終以以444票贊成、868票反對的結果，成功擱置了在福耀玻璃廠內成立工會的動議，曹老板勝利了！

曹德旺是資本家，他其實不是拯救一家被工會搞垮的美國工廠，而是挽救數千美國工人的就業機會。

一位留在福耀的美國工人說：“我明白，有時候需要一個工會。但現在有個人給我一份好工作，開出好的薪水，每天讓我來上班，我不需要有人橫插一腳！”

美國汽車工業揮之不去的噩夢就是汽車工會，導致通用汽車弗里蒙特工廠關門的就是工會。

在美國，工會是一個政治問題，我們不談政治問題，只是分析弗里蒙特工廠為什么死了。

美國汽車工人聯合會UAW是美國最大的工會，UAW成立的初衷，是為工人謀取更好的工作環境，更合理的工作時間，更公平的待遇和福利（當時的很多汽車工廠工作環境極其惡劣，6天工作制，每天工作超過12小時，甚至工作時間不允許上廁所）。

1936年1月1日，UAW組織了針對通用汽車的第一次罷工，并一舉“擊潰”了汽車大亨。使得通用、福特等汽車巨頭簽署了包括最低時薪、醫療保險和帶薪休假等在內的普通工人福利體系。

2005年，通用汽車在美國擁有14萬名員工，他們享受著70美元的高額時薪。近50萬名退休員工，包括33.8萬名離休小時工及11.6萬名受薪離休員工，他們享受著通用汽車提供的終身退休金和醫保。值得一提的是，通用汽車在職、退休員工及家屬的醫療保險計劃竟覆蓋了107.5萬人。此外，通用汽車的Jobs Bank項目還供養著8千多名全薪下崗工人，這些人只需每天按時“上班”，只看報聊天玩游戲，便能拿到高達14萬美元的年薪。

2006 年，美國通用汽車公司工人的平均年薪為14.1 萬，福特為14.6 萬，克萊斯勒為15.1 萬，這三大汽車公司工人的平均年薪超過了14 萬美元，比同期美國大學教授的平均年薪（9.6 萬美元）高出了46%。

UAW不允許美國汽車公司為提高效率、降低成本而進行的業務重組，或新技術引入，更別提裁員了。即使被裁員，工人的待遇也幾乎沒有什么變化。UAW和通用、福特、克萊斯勒等簽訂的合同規定，失業工人也可拿到95％的工資，福利不變而且沒有時間限制。

《紐約時報》記者米什萊恩·梅納德在《底特律的沒落》中寫道，工人們巨額的福利待遇，“無形中使每輛車的成本增加了1200美元”。在高速發展期，車企大幅增長的巨額利潤可以沖消日益增長的工人工資和福利成本，但隨著競爭的加劇，發展進入平臺期，這種模式便難以為繼了。

弗里德曼在《自由選擇》一書中指出：工會頭頭經常說可以通過減少利潤來提高工資，這是不可能的，因為根本沒有富余的利潤來提高工資。即使全部利潤都投放進去，也幾乎不可能使所有人都領高工資。

弗里蒙特工廠是通用汽車的老大難單位，工會力量強大，勞資關系緊張，每天工人缺班率達20%，廠內環境臟亂，如同垃圾場，經濟效益極差，連年虧損，最終在1982年關閉，5000工人被遣散。

埃里克·萊斯在《精益企業：高效能組織如何規模化創新》中指出：“無論是產品質量，還是管理者與工人的關系，弗里蒙特工廠都是通用汽車系統中最差的一個，這家工廠生產效率在通用汽車系統排在倒數第一；勞資關系幾近徹底崩潰，每年工會提出5000-7000次勞資糾紛，要求仲裁；工人們在工作期間可以酗酒、賭博，甚至嫖娼、吸毒，管理層對此毫無辦法。如果嚴厲懲罰，就會激怒工會，幾分鐘之內就可能罷工，全線停產。”

阿瑟·黑利的《汽車城》：“馬特·扎勒斯基（一家汽車廠的副廠長）喜歡星期三，理由很簡單。星期三離開星期一已經有兩天，而星期五還要過兩天才來到。”

“星期一和星期五，在汽車廠里，是經理部門最傷腦筋的日子，因為曠工的多。每逢星期一，計時工資工人不來上班的，比其他日子多；星期五也差不多。這是因為往往在星期四，工資支票一發出，許多工人就酗酒的酗酒，吸毒的吸毒，開始過個長長的周末，過后，星期一不是成為補個覺就是醒個酒的日子了。”

“結果是勢所難免的。星期一和星期五生產的汽車，很多是馬馬虎虎裝配起來的，早給車主種下了禍根，內行人象是碰到一塊爛肉一樣遠而避之。幾個大城市經銷商都知道這個問題，再加他們經銷的數量很大，對工廠也有影響，所以他們堅決主張賣給大主顧的汽車必須是在星期二、三、四生產的，有時候，那些熟悉內幕的顧客，也為了這個目的，去找大經銷商。公司經理和他們朋友的汽車，總是規定在那幾天生產。”

《經濟觀察報·觀察家》公號曾經發表過一篇《我曾經是美國汽車工會的會員》的文章，這個“我”是《美國工廠》中提到的那個全美汽車工人聯合會（UAW）的女會員，在德科電子工作了七年。但是文章中沒有說明這個女工的姓名。

女會員介紹了關于工會的一些規定：

1.工人入廠就是UAW成員，沒有不加入工會的選擇；

2. 工人入廠工資是每小時13.9美金，每半年增加1美金；最多可加到多少我不知道（不能互相問）；

3. 工會會費自愿選擇，1至3小時工資/每周；

4. 工種是按工齡排序挑選，每三個月可以重新挑選；

5. 周六和平日超過8小時的報酬是1倍半工資，周日2倍，節假日三倍；

6. 加班機會是車間主任從工齡長的員工詢問起。例如，當時需要2個加班名額，要從工齡長的員工開始詢問，直到得到2個人可以加班為止。允許跨車間加班工作；

7. 罷工期間由工會付75%工資；

8. 員工買本公司的車有13%的優惠。買其他UAW的車，如福特、克萊斯勒有9%的優惠；

9. 退休金是按工齡計算，每年工齡50美金。例如，我有7年工齡，我退休后每月從公司可以拿到350美金的退休金。公司要向美國政府交納保險，一旦破產保護后，員工的退休金由政府支付；

10. 早入廠的UAW成員退休后仍享受退休前的原醫保。因公司逐漸入不敷出，1999年進廠的員工退休后就不享受醫保了，白領則從1993年以后進公司的退休后就不再享受醫保。

這位女工會會員說：“我經歷過一次罷工，每個車間按人數分配名額，然后排班。我們就在廠門口舉個牌子，站夠兩個小時，算完成任務。時間長短則要看雙方博弈結果出來的早晚。

這次罷工大概有2天到3天，雙方很快達成協議。具體為什么罷工我不記得了，但我個人當時覺得真的沒有必要。如果我們向GM供貨遲到使得GM停產，1分鐘公司可能被罰上百萬美元，損失巨大。”

她說：“我親身經歷了幾件事，恐怕是可以見證工會導致公司日漸衰退的實例。”

“我進入公司的第一印象是驚訝：這就是資本主義嗎？工人上班很準時，因為要打卡。但是，打卡以后，扎堆聊天的、討論衣著化妝的、聽音樂的、甚至還有賣彩票的，幾乎每個工人都帶來自己的收音機，工作時間一直在聽音樂。”

“機器發生故障時，工人只需在電腦上登記，要求技工來修理。開始，因為我在國內是教自動控制的，有些小毛病自己能解決，就沒有找技工。后來，他們的頭（不是老板，也是技工）很客氣地請我不要搶他們的飯碗。技工還有他們自己的工會，我們車間就在他們旁邊，常常看到他們閑坐著也不過來修理。有時，任務緊，我們車間老板只好自己去請他們。”

“我因為有腰傷，轉做修理電路板的工種。這是一個更自由的工作，也沒有定額。后來，老板告訴我，我在一個班次修的板子是其他人的十倍還多。那些工友們跟我說，都像你這樣干，我們就沒有周末加班的機會了。我們的電路板在墻邊堆積如山，下線后六周就作廢，沒有人心疼。”

“我剛入公司的第一個搭檔是一個黑人，大概30多歲，每天都違反公司不允許酒后工作的規定，醉醺醺地來上班。而且，一直睡覺，兩個人的工作都是我自己干。我找過車間老板幾次，她說，我找他談過無數次，也找過工會，但毫無改變。沒多久他就醉死了。”

“有一個其他車間的工人，打了他的車間老板，被公司開除了。可是，UAW跟公司談判，結果這個員工不僅回來上班，而且還打破工會的規矩，不按其工齡，可以隨意挑選工種。我們車間集體反對接受他，他才沒有來我們車間。這樣的事例不少。事后，我找公司的工會代表談過，他們也明白，照這樣下去，公司早晚會垮臺的。但這個代表本人很快就要退休了，他有優厚的退休待遇，根本不再在乎公司的死活。”

2010年，美國國家廣播電臺做過一檔節目《美國生活》節目，主持人艾拉·格拉斯（Ira Glass），講的就是弗里蒙特工廠的故事。

艾拉·格拉斯（Ira Glass）

主持人說：“這是一家現代化的汽車制造工廠，就像一座龐大的娛樂城，自動化的齒輪輕聲作響，提醒你它在運作。穿梭在過道上的無人駕駛小車運送著車門或者其他配件，他們一邊行駛，一邊奏著音樂提醒你避讓。這個工廠的故事在汽車人中尤為出名——甚至在商學院中作為案例被用于教學。”

布魯斯·李, 汽車工會西部區域的負責人，也是弗里蒙特工廠的工會領導，他說：那里的工人被認為是全美國汽車工人中最糟糕的，而且還真不是浪得虛名，那里每件事都是斗爭，工人們花在生產上的時間還沒有用于投訴和抗議的時間多，動不動就罷工。

杰弗里·里克博士是密歇根大學工業和運營工程學教授，他說：“盡管通用的平均標準以豐田的標準來看不夠好，但弗里蒙特工廠按通用的標準來看更是差勁，所以這家工廠當時來看真是差得沒治了。”

一個現象是：你可以在弗里蒙特工廠買到任何你想要的東西，毒品、酗酒、性，你想要的，那里都能提供。無論是休息時間，還是午餐時間，想賭上幾把都沒有問題。

弗蘭克·蘭菲特: 聽起來像是監獄。

杰弗里·里克: 事實上監獄是一個好比喻，以他們的教育和技能水平找不到其他像這樣薪酬福利水平的工作，他們就陷在那里，同時還有工會的保護。這份工作看起來能干一輩子，所以所有這些非法的活動都出現了，好像是為了在困境中自娛自樂。

里克·馬德里（工廠員工，負責安裝輪胎）: 生產線上出現了大量的酒，太不可思議了，只要你還在干活，管理層根本不在意。

弗蘭克·蘭菲特: 什么樣的酒，他們都喝什么?

里克·馬德里: 威士忌，金酒。我們邊裝輪胎邊喝酒，那時我隨身帶了一壺雞尾酒上班，但我從來沒碰過毒品。

弗蘭克·蘭菲特: 女人呢?

里克·馬德里: 妙極了。

弗蘭克·蘭菲特: 你在工廠做過嗎?

里克·馬德里: 做過。

皮特·羅斯（Peter Ross，組裝線上的維修工）: 還有一個人在車間兜售大麻。我帶著我的工具和收音機穿過車間，你能看到一團團煙霧，你不會想吸入，會導致被動吸二手毒。

弗蘭克·蘭菲特: 估計你想知道為什么工人這么干都能保住工作，在那時，工會的力量非常強大，在工會合同保護下，炒掉一個工人基本上不可能，如果管理層對工會不敬，工人可能會馬上讓工廠癱瘓。在這種情況下，曠工率變得有點荒誕，正常情況下每天有20%多的曠工率，周一更甚。

比利·哈格蒂(從事遮光板和擋泥罩的安裝): 有些日子的上午由于來上班的人實在太少，線都開不起來，管理層就上街去找人。

弗蘭克·蘭菲特: 他們能找到什么樣的人？

比利·哈格蒂: 他們到街對面的酒吧，把還有宿醉的工人們“抓”回來。

弗蘭克·蘭菲特: 工人們會因為各種各樣的事情向工會投訴管理層，有人不是你的老板卻要求你清潔一下工位？揍他再投訴他。有經理做了不是他份內的工作？投訴! 策略很簡單，不管真假制造成千上萬的投訴，利用這些投訴獲得賠償或者管理層的讓步。

與此同時，弗里蒙特的工人還有另一種打擊管理層的招數。他們故意在產品上搞破壞，把可樂瓶塞到門板里，或者故意擰松門板內部的螺絲，讓車子運行時發出異響惹惱客戶，他們還會故意刮花車身。

理查德·阿吉拉爾（工廠的質量檢驗員）: 有一個家伙讓前懸掛的螺絲故意松開著，這非常危險。我馬上向經理們匯報，他們檢查了外面的成品，發現有差不多400輛車的前懸掛都被他故意擰松了，那人發神經就因為酗酒被暫停過工作。

弗蘭克·蘭菲特: 通用終于受夠了，1982年他們關閉了工廠，數千員工失業。

美國工會成員羅伯特·費奇就在一本書中寫到，“美國的兩萬多個地方工會，就像封建領主一樣，大多有自己壟斷的地盤，而且很多被黑幫滲透。”

五

20世紀六十年代起，日本車企開始進入美國。

因為了解到了UAW對美國車企的不利影響，他們選擇遠離UAW勢力根深蒂固的“繡帶區”，在美國內陸地區建廠。本田在俄亥俄的瑪麗斯維爾、日產在田納西的斯邁爾納、馬自達在密執安的佛雷特沃克、三菱在伊利諾伊的諾莫爾、豐田在肯塔基的喬治敦……

在日本人到來的那些年里，UAW曾以多種方式試圖滲透進日本車企，但最終都以失敗而告終。

1981年3月，UAW會員正在砸毀一輛豐田卡羅拉汽車。車前的牌子上寫著：“如果要在美國賣車，那就得在美國生產！”

最先在美國建廠的是本田。UAW的領導人曾試圖與本田在日本的高管層簽署協議，以獲得進入本田工廠的機會，并幾乎取得成功。但這場秘密談判最終因為本田在俄亥俄州的管理人員和工人的干涉而以失敗告終，因為他們都不希望 UAW涉入其中。此后 25年內，所有其他日本汽車制造商也都緊隨本田的步伐，在美國修建工廠，總數超過24家，但他們都未曾與 UAW簽署合同。

本田要求員工們不能在工作時喝碳酸飲料、抽煙或者吃零食，而這些行為對于底特律的工人來說是常事。工人可以隨時提出改進工作流程的想法，如果得到采用便會有物質刺激和精神鼓勵，這些舉措使得工廠內沒有尖銳的對立。

據統計，在2007年前后，通用汽車為每位工人支付的成本為73美元/小時，而豐田只需支出48美元/小時。如此大的差異，也造就了日本車的高性價比。

2016年，弗里蒙特市批準了特斯拉的擴建計劃，擴建后廠房規模將擴大一倍，創造數千個新工作崗位。當年秋天，UAW在離特斯拉工廠不遠的地方租了一間辦公室，工會組織者就在當地的酒店住下了，房費花銷幾千美元。據《華爾街日報》消息，UAW還聘請了一家專攻政治問題的公關公司，正式加入了向美國勞資委投訴特斯拉的行列。

2017年，媒體報道說：特斯拉與UAW的戰斗“公開化”。馬斯克斥責一名叫做莫蘭的工人收受UAW的報酬，在廠內煽動其他工人加入工會。

UAW很快否認這一指控。UAW總裁丹尼斯·威廉姆斯對媒體說，他們并沒有出錢買通特斯拉弗里蒙特工人公開抱怨工廠的安全、薪酬和加班等事宜。他們對特斯拉制造工廠是否成立工會持開放態度，是否成立工會的決定應該由工人自己做出。但是丹尼斯·威廉姆斯承認正在與莫蘭等特斯拉的工人接觸。

莫蘭在網絡上發文抱怨，特斯拉為了達產，工人每周工作甚至長達到70小時，在特斯拉工廠工作的時間已超過呆在家里的時間。莫蘭還批評特斯拉工作環境差，廠房機器設計不符合人體工程學，容易出現工傷。他對薪酬問題尤其表達了不滿，認為加州地區生活成本很高，而特斯拉工人的時薪處于行業“最低水平”。他呼吁工人們加入UAW。

馬斯克向媒體指出：特斯拉的弗里蒙特工廠是在加州地區唯一“存活”下來的汽車工廠，當初的工廠就是被UAW搞垮的。莫蘭實際上不是為特斯拉工作，而是在為UAW工作。

特斯拉提到：“七年來，UAW窮盡所有辦法，他們打擾特斯拉員工的生活，對他們進行誤導。現在，黔驢技窮的UAW開始使用一種慣用的手段，對特斯拉公司進行無事實根據的指責，公開敗壞特斯拉公司在媒體中建立起的良好口碑。”

此一沖突吸引了全美的聚焦。因為產業結構的原因，工會組織在加州的拓展不力。工會組織大多數是比較弱勢的藍領工人聯合起來，爭奪個人利益的維權組織，而加州以科技企業為主體，公司的職員多是白領，具有很強的技能，不擔心就業問題。但是特斯拉有自己的汽車工廠，需要大批的藍領工人。

2018年，UAW向美國全國勞資關系委員會提起投訴，指責馬斯克非法威脅剝奪加入工會員工的利益。UAW稱馬斯克違反了《國家勞工關系法》，該法禁止雇主通過威脅或利誘手段，阻止員工加入工會。

馬斯克表示：沒有什么能阻止特斯拉員工加入工會，但“既然沒有什么利益，為什么要交納會費、放棄股票期權呢？”

特斯拉在一份聲明中表示，馬斯克的評論，只是對不向加入UAW的員工提供股票期權的其他汽車廠商的認可，“UAW組織者一向不認可作為我們薪酬一部分的特斯拉股票的價值。”

在另外一篇推文中，馬斯克譴責UAW對通用汽車和克萊斯勒的破產推波助瀾，使“他們本應保護的人群失去了逾20萬個工作崗位”。很明顯，馬斯克指的是發生在2008-2010年期間的美國汽車產業危機。

2018年底，美國勞資委開始審理UAW針對弗里蒙特工廠提起的一系列訴訟案。加上弗里蒙特工廠的1萬多名員工，特斯拉在加州共創造了5萬多個工作崗位，輻射整個產業供應鏈。

哈利·沙肯是加州大學專門研究勞工問題的教授，他說：“UAW與特斯拉的勞資糾紛裁決將具有歷史性意義。我認為，這里發生的事情將不僅僅影響特斯拉本身。它將成為組建工會的少數高科技公司之一，它只是汽車業的初創企業，而不是傳統的底特律汽車制造商。”

這意味著如果UAW取得勝利，那么硅谷的科技公司們也要跟著遭殃了。

此案的法官表示這件事也許將綿延多年也無定論——特斯拉暫時成功阻止了UAW在汽車工廠組建工會。然而第二年，工會組織又盯上了特斯拉位于紐約布法羅的太陽能電池板工廠。在國際電氣工人兄弟會，與美國鋼鐵工人聯合會的聯手組織下，部分特斯拉電池廠員工開始組建工會，并向勞資委提起訴訟，指控特斯拉有非法解雇和監視行為。

馬斯克不像上次那樣在Twitter上憤怒回應了，他成了中國人民的老朋友：特斯拉到中國建廠去了。

2019年，近5萬名工人罷工40天，導致通用汽車在美國10個州33家制造廠以及22個零件配送倉庫損失慘重。通用汽車公司與UAW達成了新協議，通用損失了20億美元，換來了4.8萬名工人恢復正常工作；工人們損失了10億美元工資，換來了一點福利，但未來可能失去更多工作機會；UAW什么也沒損失，他們的存在感更強了，宣布接下來要集中精力對付福特，然后是克萊斯勒。

馬斯克表示，UAW摧毀了曾經輝煌的美國汽車制造業，他無法忍受UAW進入特斯拉的工廠。馬斯克曾公開指出，是UAW導致了通用汽車和克萊斯勒瀕臨破產，導致20多萬個工作崗位的流失，而特斯拉沒有工會卻創造了1萬多個新崗位。

在知乎上，有人問：特斯拉為什么到中國建廠？

有人一本正經地回答：答案是，中國汽車產業鏈很發達，尤其是沒有了變速箱和發動機后的汽車產業鏈。中國有全球最完善的工業體系，世界級的汽車產業鏈，世界領先的新能源汽車產業鏈。

這些答案當然沒有錯。但是如果沒有UAW作孽，特斯拉會到中國建廠嗎？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。