越來越多的人擁有了汽車，而隨之帶來的煩惱就是噪音，而噪音對我們的心理和身體帶來一定的傷害！尤其是車子開了一年半載的您可能會發現車子的噪音越來越大。下面跟著我來看看汽車噪音的危害和產生原因吧！希望對你有所幫助。

　　汽車噪音的危害：

　　汽車噪音對人體健康的影響是多方面的。噪音作用于人的中樞神經系統，使人們大腦皮層的興奮與抑制平衡失調，導致條件反射異常，使腦血管張力遭到損害。這些生理上的變化，在早期能夠恢復原狀，但時間一久，就會導致病理上的變化，使人產生頭痛、腦脹、耳鳴、失眠、記憶力衰退和全身疲乏無力等癥狀。如果孕婦長期乘坐噪音較大的車輛，噪音會通過作用于中樞神經系統影響胎兒發育。

　　汽車噪音不但增加駕駛員和乘員的疲勞，而且影響汽車的行駛安全。另一方面，噪音對消化系統、心血管系統也有嚴重不良影響，會造成消化不良，食欲不振，惡心嘔吐，從而導致胃病及胃潰瘍病的發病率提高，使高血壓、動脈硬化和冠心病的發病率比正常情況明顯提高。噪音對視覺器官也會造成不良影響。

　　汽車給世界帶來了現代物質文明，但同時也帶來了環境噪聲污染等社會問題。作為汽車乘坐舒適性的重要評價指標，汽車噪音也會在很大程度上反映出生產廠家的設計水平及工藝水平。因此，控制汽車噪音到最低水平也是汽車設計者追求的方向。然而，由于車價的一再下調，汽車制造商出于成本的考慮，只能用一些相對較薄的.鈑金外殼，從而造成的是車內噪音變得越來越大。

　　世界環保組織調查結果顯示：

　　1、2012年，歐洲國家因交通噪音引起的心臟病發病率和中風死亡率達3%。

　　2、世界各地平均每年死于心臟疾病的約700萬人，因交通噪音引起的死亡超過210000。

　　3、喧鬧的音樂損害近2%歐洲（7至19歲）年輕人的聽力。長時間遭受噪音干擾，嚴重減緩兒童學習積極性。

　　4、因噪音污染，2%的歐洲人遭受嚴重的睡眠困擾，15%的歐洲人表示有嚴重的煩惱。

　　5、長期待在噪音污染的環境中容易導致疲勞和分神。

　　7在強噪音的環境下，即使擁有優質的音響系統聽起來效果也不會好。

　　8、每年噪音污染范圍都在高速增長，因噪音污染引起的各種疾病也在不斷增加。

　　汽車噪音的形成：

　　汽車的噪音到底來源于哪里呢？我們根據汽車噪音的形成部位不同我們把汽車噪音分為發動機噪音、路躁噪音、胎噪噪音、風噪噪音、共鳴噪音及其他噪音。

　　發動機噪音：顧名思義就是發動機發出來的機械噪音，除發動機體發出的機械聲外，還包括進氣系統噪音，即高速氣體經空氣濾清器、進氣管、氣門進入氣缸，在流動過程中，會產生一種很強的氣動噪音。發動機噪音主要由前葉子板、引擎蓋、擋火墻、排氣管產生汽車噪音傳遞到車廂內

　　路躁噪音：路噪是車輛在高速行駛時候風切入形成汽車噪音及行駛帶動底盤震動產生的，還有路上沙石沖擊車底盤也會產生出來的路噪噪音，路躁噪音主要由四門、后備箱、前后葉子板、前輪弧產生汽車噪音傳遞車廂內。

　　胎噪噪音：胎噪是車輛在高速行駛時，輪胎與路面磨擦所產生的，視路況和胎紋來決定胎噪大小，路況越差胎噪越大，另外柏油路面與混泥土路面所產生的胎躁有很大區別主要通過：后備箱、前后葉子板、前后輪弧產生汽車噪音傳遞到車廂內，特別是兩箱車及SUV，后輪轂噪音極其明顯。

　　風噪噪音：風噪是指車輛在高速行駛的過程中迎面而來的風的壓力通過車門的密封阻力進入車內而產生的，行駛速度越快，風噪噪音越大還有由駕駛室及車身縫隙吸氣而與車身周圍氣流相互作用而產生的噪音，主要通過四門密封間隙、包括整體薄鈑金產生的汽車噪音傳遞車廂內

　　共鳴噪音及其他噪音：車體本身就像是一個箱體，而聲音本身就有折射和重疊的性質，當聲音傳入車內時，如沒有吸音和隔音材料來吸收和阻隔，噪音就會不斷折射和重疊，形成的共鳴聲，另外車身上的金屬構件由于在里外作用下產生震動也會同時產生噪音，主要通過，噪音進入車內，疊加、反射產生及底盤傳遞車廂內

　　汽車噪音的來源分析

　　底 盤：

　　1、車輛底盤隔音材質不佳，很容易將路面噪音傳送到車廂內。這是很多中低檔車的底盤在出廠的時候只安裝了很小幾塊減震橡膠板和少量的吸音毯。

　　2、懸架系統組裝不佳、松脫，或配件老化故障，不能有效地減少震動。

　　3、車輛的板金工藝和使用鐵皮厚度不夠也會很容易產生噪音。

　　輪 胎：

　　1、輪胎行駛過程中與地面的摩擦聲由輪拱傳入駕駛艙。

　　2、路面不平導致的震動噪音傳入駕駛艙。

　　門 柱：

　　1、因組裝不良或與車體發生共振。

　　2、門柱的縫隙在高速行駛中引發風噪。

　　3、門柱內部空腔引起與車身的共振。

　　引 擎：

　　1、引擎運轉的機械噪音與震動由防火墻傳入駕駛艙。

　　2、儀表臺下方，由防火墻傳入駕駛艙的路面雜音。

　　車 頂：

　　頂棚的鈑金過薄也是會引起與車身的共振。

　　汽車改裝：

　　因組裝或設計不良引起的各種雜音，比如常見的螺絲松動和減震橡膠墊老化。

　　當然為愛車進行隔音改裝，車主需要首先了解愛車的主要噪音來源以及駕乘時候感受到的噪音影響程度，然后根據需要選擇降噪施工案。

　　說了這么多汽車的噪音問題，很多人會說我好啰嗦，下面，我們就來說說怎么降低汽車噪音，如何施工得當，我們就以我們上海澳聲施工的一輛鈴木吉姆尼來為大家解析

　　底盤：

　　止震板只是能起到減震降低共鳴的作用，所以我們還得再加吸音棉

　　輪轂、葉子板：

　　頂棚：

　　引擎蓋、U型槽：

　　四門：

　　防火墻、儀表臺：

　　為什么要拆儀表臺做隔音呢，因為發動機噪音最主要傳遞到車廂內就是這里，所以這里是解決發動機噪音的最主要部位，當然也不是每個車主都愿意拆下儀表臺來做隔音的，也不是每個店家都有能力拆下儀表臺的，我在這里提醒各位車主“拆儀表臺請找專業的店家”

　　門邊密封條：

　　汽車隔音，顧名思義是通過施工實現車內隔音，使駕乘環境更安靜。很多車主做汽車隔音是為了改造汽車音響效果，現在市場上的隔音材料有很大差別，挑選原則是選擇專業的隔音改裝店，挑選隔音材料施工簡易、材料環保，重點是隔音材料材質較輕的產品。一般來說，較好的隔音材料全車做完后，車子重量增加三四十公斤，相當于車內多坐了一個小孩。有些材料做好全車隔音后，車子則相當于增加了一個成人的重量，例如本文中吉姆尼用的日本中道Q—PAD隔音產品，改裝后整輛車的改裝重量也增加了35kg左右。

　　當然每個人對于聲音的敏感度不一樣，對于噪音的理解也不一樣，為此上海澳聲為各位車主提供免費檢測您的汽車噪音，為您提供最佳降噪靜音方案，具體詳情請留言

1.1 噪聲的危害
20世紀50年代以來，隨著現代工業、交通運輸的發展，噪聲污染問題日益嚴重，已成為世界范圍內公認的四大主要環境污染（噪聲污染、水污染、大氣污染以及固體廢棄物污染）之一，嚴重威脅著人類的身心健康及生存環境。有資料顯示，長期暴露在高噪聲環境下，人們會出現聽覺疲勞（如臨床上報道的噪聲聾）、疲乏無力、焦慮煩躁等癥狀。噪聲會使神經系統功能紊亂、加速心臟衰老，甚至直接導致某些疾病的發生（如神經系統、心血管系統疾病等）。在工業領域，強烈的噪聲會導致機器、設備及某些工業結構的聲疲勞，長期作用將會縮短其使用壽命，甚至發生生產事故。另外，噪聲的影響在軍事領域也一直備受關注，噪聲問題將會影響某些技術兵器的作戰性能。例如，對于魚雷、水雷、潛艇、水面艦艇等武器，過大的自噪聲不僅影響自身神吶系統的工作，降低其有效作用距離，而且其輻射噪聲降低了自己的隱蔽性，是導致受到敵方攻擊的最主要因素。
2010年5月5--7日在上海舉辦的全球華人科學家環境論壇上，方丹群、田靜、張斌、孫家麒等噪聲控制專家一致認為“十二五”環境保護規劃應當重視噪聲問題。經大家反復討論，起草了國內外噪聲控制專家對國家環境保護“十二五”規劃中關于加強環境噪聲管理和控制的建議和呼吁。呼吁中指出：隨著現代工業和交通運輸業的發展，噪聲污染越來越嚴重，已經成為現代重要公害之一。紐約、倫敦、東京等城市都曾有過噪聲投訴量在每年各類環境污染方面的案件中占首位的報告，中國的噪聲污染也相當嚴重。根據《2008年中國環境統計年表》中2001-2008年環境信訪工作情況的統計數據表明，2001-2006年噪聲與振動信訪數量居首位，2007-2008年，噪聲與振動信訪稍低于大氣污染信訪排名第二位。因噪聲污染問題引發的糾紛和沖突、群體性抗議時有發生，甚至導致人員傷亡事件。據2009年《中國環境狀況公告》中公布的“公眾對環境狀況滿意度調查”結果顯示：“受訪公眾對城市和農村環境狀況滿意度最高的均是飲用水質量，最低的分別為環境噪聲和垃圾處理”。因此，噪聲問題不再單純是城市的環境問題，在農村地區同樣存在較為嚴重的問題，噪聲問題已發展成為制約人們生活質量提高、影響和諧社會建設的社會問題。
2010年12月15日，國家環境保護部、國家發展改革委、科技部、工業和信息化部、住房城鄉建設部等國務院11個部門聯合發布《關于加強環境噪聲污染防治工作改善城鄉聲環境質量的指導意見》。文件指出：隨著經濟社會發展，我國環境噪聲污染影響日益突出，環境噪聲污染糾紛頻發。解決環境噪聲污染問題是貫徹落實科技發展觀、建設生態文明的必然要求，是探索中國環保新道路的重要內容。文件第二十三條強調：應加強科技研究與開發，加大對聲環境質量改善技術研發的支持，通過科技計劃，依托行業主管部門，充分利用相關科研機構、高校、企業噪聲振動研究基礎，研究噪聲控制技術。
因此，無論在軍事領域還是民用領域，噪聲控制都是一個值得關注的研究方向，如何有效地減小控制環境噪聲，是我們所面臨的一個迫切需要解決的問題。
1.2 噪聲的無源控制方法
所謂噪聲控制，就是針對控制對象的性質、工作環境和控制要求，運用各種噪聲控制原理來減小或消除有害噪聲效應。從策略上來講，噪聲控制可以從噪聲源、噪聲傳播途徑和噪聲接受者三個方面入手。傳統的噪聲控制采用無源控制方式，諸如吸收、隔離、阻尼以及結構消聲等方法，其降噪機理在于通過噪聲聲波與聲學材料或聲學結構的相互作用來實現聲能的衰減，稱為無源噪聲控制。
1.2.1 吸聲降噪
吸聲降噪主要用于室內降噪，是指采用吸聲材料或者吸收聲能，從而降低噪聲強度的方法。通常用吸聲材料或結構的吸聲性能，其定義為吸收的聲能與入射的總聲能之比，即a=E a/E i 式中 E i —入射聲能；Ea —被材料或結構吸收的聲能。
吸聲系數a始終是小于1的。A越大，吸收的聲能越多，表明材料或結構的戲聲性能越好。
常見的吸聲材料主要指多孔吸聲材料，如玻璃棉、巖棉、及泡沫塑膠等。其吸聲機理在于多孔材料具有大量的內外連通的微小孔隙和孔洞。當聲波入射到多孔材料上，聲波能順著孔隙進入材料內部，引起孔隙中空氣分子的振動。由于空氣的粘滯阻力、空氣分子與孔隙壁的摩擦，聲能轉化為摩擦熱能而吸聲。
對于吸聲結構來說，所用材料本身可以不具有明顯的吸聲特性，但材料經打孔、開縫等簡單的機械加工和表面處理后，制成某種結構兒具有吸聲性能。如穿孔石膏板、空間吸聲體及吸聲尖劈等。
在車間、廠房、機場大廳等場合，聲波在室內傳播時，被墻壁、天花板、地板等障礙物反射，形成混響聲場。通過在室內布置吸聲材料，可以使混響聲被吸掉，降低室內噪音。吸聲降噪最多可以獲得10~15dB的降噪量。
1.2.2 隔聲降噪
把產生噪聲的機器設備等噪聲源封閉在一個小的空間，使它與周圍環境隔開，以減少噪聲對環境的影響，這種做法叫做隔聲。隔聲屏障和隔聲罩是主要的兩種設計，其他隔聲結構還有：隔聲室、隔聲墻、隔聲幕、隔聲門等。
隔聲屏障主要用于阻擋直達聲的傳播。在聲源和接收者之間插入一個設施，使聲波傳播有一個顯著的附加衰減，從而減弱接收者所在的一定區域內的噪聲影響。隔聲屏障主要用于室外。隨著公路交通噪聲污染日益嚴重，有些國家大量采用各種形式的屏障來降低交通噪聲。鐵路旁的隔聲屏障設施，可減低列車通過的產生的噪聲對居民的影響。
隔聲罩是用來阻隔機器設備等噪聲源向外輻射噪聲的罩子，可以和機器的外殼結合在一起，也可以是和機器分開的單獨罩。隔聲罩通常是具有隔聲、吸聲、阻尼、隔振和通風、消聲等功能的綜合體。隔聲罩主要由罩板、阻尼涂料和吸聲層構成，其結構可以是完全封閉的，可以留有必要的開口、活門或觀察孔。小的隔聲罩只有幾厘米大小，而最大的可高達幾十米。工廠車間的隔聲罩設施將產生噪聲的機器封閉在特定的空間內，降低機器噪聲對車間內從事作業工人的聽力損傷。
1.2.3 消聲器降噪
消聲器是阻止聲音傳播而允許氣流通過的一種器件，是消除空氣動力性噪聲的重要措施。消聲器通常安裝在空氣動力設備（如鼓風機、空壓機、鍋爐排氣口、發電機、水泵等排氣口再說較大的設備）的氣流通道上或進、排氣系統中的降低噪聲的裝置。
根據消聲機理，無源消聲器可以分為阻性消聲器、抗性消聲器、阻抗復合式消聲器、微穿孔板消聲器、小孔消聲器等。
①阻性消聲器主要是利用多孔吸聲材料來降低噪聲。把吸聲材料固定在氣流通道的內壁上或按照一定方式在管道中排列，就構成了阻性消聲器。當聲波進入阻性消聲器時，一部分聲能在多孔材料的孔隙中摩擦而轉化成熱能耗散掉，是通過消聲器的聲波減弱。
②抗性消聲器是由突變界面的管和室組合而成的，好像是一個聲學濾波器，每一個帶管的小室是濾波器的一個網孔，有自己的固有頻率。當包含有各種頻率成分的聲波進入第一個短管時，只有在第一個網孔固有頻率附近的某些頻率的聲波才能通過網孔到達第二個短管扣，而另外一些頻率的聲波則不可能通過網孔。只能在小室中來回反射，因此，我們稱這種對聲波有濾波功能的結構為聲學濾波器。選取適當的管和室進行組合，就可以濾掉某些頻率成分的噪聲，從而達到消聲的目的。
③阻抗復合式消聲器由阻性結構和抗性結構按照一定的方式組合構成。
④微穿孔板消聲器一般是用厚度小于1mm的純金屬板制作，在薄板商用孔徑小于1mm的鉆頭穿孔，穿孔率為1%~3%。選擇不同的穿孔率和板厚不同的腔深，就可以控制消聲器的頻譜性能，使其在需要的頻率范圍內獲得良好的消聲效果。
⑤小孔消聲器的結構是一根末端封閉的直管，管壁上鉆有很多小孔。小孔消聲器的原理是以噴氣噪聲的頻譜為依據的，如果保持噴口的總面積不變而用很多小噴口來代替，當氣流經過小孔時、噴氣噪聲的頻譜就會移向高頻或超高頻，使頻譜中的可聽聲成分明顯降低，從而減少對人的干擾和傷害。
1.3 噪聲的有緣控制方法
一般來說，上述的無源控制方法對中、高頻噪聲具有較好的控制效果，但對低頻噪聲效果不大，并且這些方法不同程度地存在著安裝維護、設備笨重、體積龐大等缺點。為此，人們開始尋找新的控制方法以彌補無源控制方法的不足，于是有源噪聲控制（Active Noise Control,ANC)技術應運而生。從理論上說，有源噪聲控制（又稱主動噪聲控制）在低頻范圍內可以達到很高的降噪量。同時可以使整個系統體積很小，便于設計和控制，具有很大的優越感。
1.3.1 有源噪聲控制的基本原理
有源噪聲控制的基本原理是基于聲波的相消干涉原理，由德國物理學家Paul L e u g 在1933年率先提出的，并于1933年N、1936年分別在德國及美國獲得了專利。
L e u g專利中的管道噪聲有源控制，依據聲波的相消干涉原理，利用人為附加的次級聲源，使其發出的聲波與原有初級噪聲源發出的聲波形成相消干涉實現噪聲衰減。傳聲器，用于檢測噪聲并將其轉換為電信號，電信號由放大器放大，然后激勵揚聲器發生。揚聲器產生一個與初級聲波輻值相等、相位相反的次級聲波。二者相互抵消。這樣，在管道下游形成一個局部靜音區。
為了獲得良好的消噪效果，需準確確定聲波從傳聲器傳播至揚聲器所需要的時間，且放大器應具備良好的輻頻和相頻特性。一般認為，L e u g的系統是最早的前饋有源噪聲控制系統，為有源消聲的蓬勃發展奠定了理論基礎。但是，在20世紀30年代，當時的電子技術水平難以滿足上述要求，因此L e u g的理想未能付諸實現，在此后近20年的時間里被束之高閣。