電動汽車是汽車行業發展的大趨勢，它的出現極豐富了各位車主的有車生活，它的優點與缺點同樣突出，作為行業發展新事物，我們應該要用正確的方式看待它。
坊間戲稱電動汽車是加了輪子的手機？個人認為買電動汽車有以下幾大問題是你必須要面對的：1、電量焦慮；2、更新迭代快；3、高度集成化……
今天，我們先來聊聊電量焦慮（續航里程的焦慮）問題。
再續航問題突出？充電時間過長了？
其實，我覺得續航里程已不再是電動汽車的主要短板。目前，市面上的主流電動汽車，實際續航大多能超過400KM。長途駕駛時，一般人也頂不住400KM的連續駕駛，這意味著高速120KM/H連續開接近4個小時（瘋狂計算）。特斯拉乘客表示，就這乘坐體驗，要不了三個小時我就想下車休息了。
捫心自問你能開這么久車嗎？所以，再續航問題就顯得尤為突出。各大廠商的解決辦法是研發電池新技術或強化再續航。很明顯，強化再續航是相對容易實現的方案，只需匹配充電設施，增加快充功能。因此，各大廠商各顯神通，給出了許多快充方案，但充電要花的時間依舊比加油多。
長途駕駛時，燃油車回滿血需要的時間甚至不夠上個廁所。而電動汽車再續航，大概需要吃個飯，上個廁所，然后再休息十分鐘。你換個角度想，這無形之中給道路交通安全加分了呀（道路交通安全法-長途開車需要休息）。
研發新電池技術難度最大？
由于快充是一種立竿見影的方案，所以即使是研發新電池技術的廠商也得跟風，不然就會跟不上節奏。當然也有不跟市場節奏的廠商（宏光MINIEV:我懷疑你在內涵我）。
說到電池技術，那不得不提及"大佬"比亞迪。說到比亞迪，你會想到什么？口罩、王朝系列、電池技術……
沒錯，它曾是世界第一口罩制造商、王朝系列開創者、車載電池技術一流。畢竟掌握核心技術，所以比亞迪的電動汽車不但有快充，而且會應用最新電池技術，保證充電樁、快充、電池三項投入。當然，還有電池安全問題，也是比亞迪極為關注的。
冬天續航里程縮減，怎么辦？
還有一個問題：北方的電動車用戶應該深有體會，那就是冬天續航500KM變250KM？，也就是人們常說的冬季虧電問題。
其實不該叫電量虛標，因為無論是鋰電池還是鉛酸電池，都是電池活性的問題。活性這個東西，我只能說到了冬天如果可以，你是不是就只想縮在被窩里？更何況北方冬天不得開暖氣。電動汽車與燃油車不一樣，沒辦法像燃油車一樣借熱供暖，它得全電驅，所以很多車型都爭先裝備二氧化碳熱泵了。
說到空調，每年五一國慶這種長假拖車師傅都很快樂，因為高速堵車，一堵車就要開著空調吹，沒電了就只能被拖車拖下去了……

至于電動車，大家都知道在北上廣這樣的地區，他們很難上市，所以電動車在這些地方的銷量會更高，因為在這些地方買純電動車可以直接上市，不需要搖號什么的。今天，我給大家講講電動車。值得買嗎？電動:電池充電慢，充電時間長，車位貴。我們都知道電池。又不是我們加油。當我們說飽了，我們就飽了。給手機充電需要兩個小時。那我們怎么有那么多時間等它充滿電再走呢？電動車:續航里程我們都知道電池基本上能跑兩三百公里，對吧？我們去旅行吧，去公路旅行。恐怕有兩三百多公里。那就好好想想。兩三百公里能干什么？你只能把它開到市區。還有一個就是新能源車，還是比較高端的技術，所以整車造出來之后價格比較高，相對來說，它的配件特別貴。這也難倒了很多人。所以買車的時候要根據自己的需求來買。不同的情況需要不同的車。嗯，值得買的電動車值得今天告訴你嗎？希望對你有幫助。

買電車一時爽，修電車火葬場。
特斯拉又因一顆小石頭被撞上了熱搜。
在江西南昌，一位特斯拉車主在行車途中，壓到一顆小石頭。小石頭彈射起飛，進入了車輛空氣管。然后，這輛特斯拉汽車就故障了，電池包壞了。
車主把車拉去維修，經鑒定發現，原來是小石頭磕壞了汽車的底部防護構件，有水滲進了電池包，最后電池包壞了。官方維修報價14萬，令車主感到難以接受。
只是一顆小石頭就引發連鎖反應，令車主損失14萬的維修費，這不是小石頭的問題，而是特斯拉的工業設計問題。
眾所周知，電動汽車的最大成本就是電池。廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽過，“電池成本占40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工？”
高額的電池成本吞噬了電車廠的利潤，讓一眾造車新勢力、新品牌苦不堪言，虧損嚴重。對電車車主而言，電池維修也是不可承受之重。即便有保險理賠，但羊毛出在羊身上，保險費用的上漲，最后還是得由電車車主來承擔。
因為電池成本太高，短期內又無法降低電池成本，特斯拉為搶占市場，降低電車生產成本，就率先搞了車身結構一體化。這種一體化設計同樣體現在特斯拉的電池包上。特斯拉應用的是傳統的大圓柱電池，一輛車上要裝載近3000個電池。為了管理好這3000個電池，特斯拉又專門研發了一套電池管理系統，來保證電池的集中充放電。
可軟件的問題，解決不了硬件的原始屬性問題。不同的電芯，在使用壽命上，不可能保持完全的一致性。在使用過程中，難免會有一部分先損壞，剩余部分后損壞。從維修的便利性來說，應該對電池進行拆分，把其中損壞的部分替換出來，而未損壞的部分繼續正常使用。
可特斯拉的電池包封裝是一體化的。它使用了一種發泡材料，把3000余節電池分成四組電池包，然后一起封裝。在這種情況下，你無法檢測出到底是哪些電池壞了，哪些電池沒壞。即便檢測到了，電池包的拆卸工作量也很大，需要車主支付額外的工費。
從商業盈利角度考慮，維修電池包天然對車主不利。因為車主沒有精密的檢測工具，也無法自主識別電池損壞率。維修廠為了賺更多的錢，在很多時候，即便只壞了一節電池，也很可能告訴車主：“你的電池包壞了，得全套更換。”
商業的天性是自私的。在這種巨大的信息差之下，個人的良心是抵擋不住豐厚的利潤的。
可這一切歸根到底，還是特斯拉電車在工業設計上，只考慮了整車成本的降低，而將維修成本轉移給了消費者。對于一款硬件產品而言，可維修性本就是工業設計中需要重點考慮的一部分。但特斯拉要搶占市場，要壓低生產成本，要在殘酷的價格戰中贏得市場，降成本是特斯拉避不開的選擇。
工業一體化路線本身并沒有錯，它的前提是，你的產品質量要過硬。就像手機電池一體化，你可以用到這部手機報廢，電池也不會壞。但如果一輛汽車，買來開個三五年，或者磕磕碰碰一下，電池包就壞了，那這種工業一體化設計并沒有真正地提高產品質量。相反，它提高了用戶的使用和維修成本。
在電池的防水性設計方面，手機遠遠領先于汽車。一顆小石頭的彈射起飛，就引發了一輛特斯拉汽車的電池包損壞，這屬實不應該。然而，在眾多特斯拉車主中，這并不是孤例。
許多特斯拉車主反應，車身底部的冷卻液防護板很容易被小硬物磕壞。B站上有專業的汽車維修博主特意檢查了特斯拉的冷卻液管防護板，發現只是一塊用手就可以掰彎的塑料板。如果它被磕壞了，這里是極容易滲水的，從而損壞電池包，維修費動輒就是好幾萬。
隊長建議，已經購買了特斯拉的車主，最好自己重新加裝一塊防護板，免得因小失大。特斯拉雖然是電動汽車的先驅，但卻是汽車制造業中的新勢力。相比于大眾、豐田、奔馳、寶馬等百年老廠，在整體工業設計這塊，還是存在不少的瑕疵。
這些看似無關緊要的瑕疵，卻隱藏著高額的維修風險。特斯拉主推的工業一體化設計，降低的是車廠的生產成本，而提高的卻是車主的維修成本。再說，一顆小石子就讓特斯拉的電池包損壞了，這也太弱不禁風了。
在隊長看來，特斯拉的電池包封裝工藝還有很大的提升空間。比亞迪也曾在電池封裝工藝上吃過虧，因電池包進水而引發了多起自燃事故。但比亞迪經過升級生產線，大幅改善了封裝工藝，自燃事故也隨之降低。
對所有的電車企業而言，時至今日，電動汽車仍舊是一個技術不夠完善，工業設計不夠成熟的新產品。該省的地方，可以省，但不該省的地方，最好還是不要省。