半個月內，兩場有關蔚來的車禍，兩名車主不幸身故，引出了蔚來的飯圈文化，網友們也親切地給蔚來的車友取上了一個響亮的外號，蔚忠賢。

1

半個月內，兩場事故，兩人身亡

最近，蔚來的車禍事件又有了新的進展。

8月22日，林文欽好友突然向媒體表示，目前警方已經受理“蔚來 汽車 有限公司涉嫌毀滅、偽造證據案”。

然而有意思的是，就在林文欽好友報警的前一天，蔚來才剛出具了一份長長的文字聲明，稱從事故發生至今，蔚來一直積極配合相關部門的事故調查工作，按程序提交調查所需資料。公司沒有任何刪改數據的行為，也沒有員工被警方傳喚。

這次事件的起因，是 8月12日，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8 汽車 并啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，終年31歲。

據了解，這已經是蔚來在這半個月內發生的第二起事故了。 在7月30日，上海浦東新區臨港大道發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6撞擊石墩后起火燃燒，駕駛員在事故中不幸罹難。

半個月來，兩起事故，兩人身亡，讓網友對蔚來的關注度一下達到了頂點。而隨著蔚來一系列騷操作的公布，讓大眾對這位造車新勢力中的老大，產生了深深的懷疑。而在內部，原本堅不可摧的“蔚來車主粉絲團”，如今也已分成了兩派。

2

10萬車主和500個“蔚忠賢”

“你們500人憑什么代表我們全部車主？”

8月18日，一份聲稱由500位車主簽署的《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》（下稱《車主聲明》）突然在網上流傳開來。聲明中這500位車主表示，“我們清楚知悉目前蔚來公司的NP/NOP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統：蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對蔚來車主構成混淆和誤導。”

簡單說，就是這500位車主突然跳出來，代替所有車主，保了蔚來一手。

這一手讓所有網友目瞪口呆，見過對品牌信任的，還沒見過對品牌這種忠心的。于是這批蔚來車主被網友們起上了“ 蔚忠賢 ”、“ 自蔚隊 ”等綽號，以此來諷刺這些“一心護主”的車主們。

隨著外界愈發響亮的群嘲聲，很多蔚來車主也開始在蔚來APP中發起了#反對車主聯合聲明#的話題。

“在這樣的時間節點，發布這樣一份聲明，到底是何居心”、“別代表我，作為車主我鄙視你的行為，作為律師我也不認同你的做法”、“初衷是好的，時機不對”...

截至目前，該話題參與人數已經超過萬人，而且基本上都是在噴《車主聲明》的。 根據蔚來最新披露數據，蔚來 汽車 已經累積交付了超過10萬輛。這或意味著，反對聲音也迅速達到了10%，相比500人的聯合簽署，后者或許才更能代表蔚來車主的聲音 。

3

老板親自賣車，培養粉絲文化

為什么蔚來會出現這樣一波死忠粉？這和蔚來賣車的邏輯有著直接的關系。

這種邏輯可以簡單概括為四個字： 飯圈文化 。

業內人士表示，李斌有一個專門的500人微信群，這里面的人都是蔚來的第一代車主，同時也是蔚來的“鐵粉”，李斌有時候就會在群里和他們進行交流，還會發一些蔚來無人駕駛的視頻。而這些“鐵粉”就會用和老板的群聊和視頻，在外推銷蔚來，吸引親朋好友前來購買。

老板親自上陣推銷，培養鐵粉進行推廣，向下覆蓋更多粉絲，這么說是不是有點“飯圈”的味道了。蔚來曾公布一段數據顯示， 超過一半新用戶是由老車主推薦而來的。湖南一車主曾自費邀請幾百人試駕，后來促成45位成交用戶，這樣的故事比比皆是。

據了解，蔚來有著比小鵬和理想更為明顯的社區文化特點，蔚來高層會直接下場，在社區跟車主直接交流，據說李斌等高管都會經常活躍在評論區，鼓勵、引導車主的意見發表，增強用戶黏性。此外，蔚來的社區還設立蔚來值（車友稱為“牛值”），說白了就是用戶積分，就像支付寶的積分，達到一定程度可以享受相關權益。

“當‘牛值’達到一定程度后，蔚來會推薦你進入高端社交圈，里面的人非富即貴。” 一位蔚來門店的銷售人員對媒體表示。

這個被蔚來稱為“NIO品牌國內最高端的用戶俱樂部” 的“蔚來EP Club”，車主想要進入需要跨過一個門檻——一次性花費一千多萬購買EP9，或者為蔚來帶來價值千萬的賣車收入。

根據蔚來官方介紹，這個高端社區的所能提供的服務其實并不特別，無外乎EP9駕駛體驗、FE（電動方程式賽車）觀賽、海外游學、大咖分享等權益。據媒體報道，實際更多為麗江、三亞等地的游玩安排。

但這樣的“高端社區”對蔚來用戶的吸引卻立竿見影，根據蔚來官方數據， 2021年度EP Club會員中，新進會員有108人，所占比例超過六成。

李斌稱說過，“如果你在購買一輛 汽車 ，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新的生活方式的門票。”或許這句話應該這么理解，“如果你在購買一輛車，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張明星見面會的門票。”

4

玩“飯圈”文化必將反噬

當一個制造企業沉迷搞“飯圈文化”，只想著如何以自動駕駛為噱頭賣車，而不注重這種技術到底靠不靠譜，用戶到底會不會使用時，問題往往就出現了。

一位蔚來車主對易簡 財經 表示，“ 在提車的時候，蔚來的工作人員從頭到尾沒有給我詳細介紹過NP和NOP模式如何使用，只告訴我怎么打開，剩下的讓我自己摸索。”

要知道蔚來的NP模式就已經算得上是L2級別的自動駕駛，即車輛能夠自己加速和轉向的輔助駕駛，在這個模式下車主還需要處于駕駛狀態。而NOP模式更是算得上L3級別的自動駕駛，即車輛由自動駕駛功能控制，車主無需駕駛 汽車 ，甚至可以不用坐在駕駛位上。

可以說，一旦車主在不熟悉的情況下開啟這些功能，便有很大概率會引起事故。而蔚來工作人員在賣車的時候甚至都不詳細介紹一下，細思極恐啊。

而隔壁小鵬和理想呢，小鵬要求車主必須觀看30分鐘的介紹視頻后才能開啟輔助駕駛，并且車輛還會要求車主必須將雙手搭在方向盤上；理想也明確要求車主，即使開啟輔助功能，雙手也必須握持在方向盤上。

但蔚來不在乎，它只在乎怎么能夠更好地經營“飯圈文化”，并以此來賣車，縱使蔚忠賢們將自動駕駛功能吹到天花亂墜，也無妨。

為了討粉絲開心，蔚來在銷售服務方面的投入長期高于研發費用。 2021年Q2，蔚來營銷及行政費用為15億元，而研發費用僅8.8億元。難以想象，一家站在時代前沿的技術公司，不做正事，把搞“飯圈”放在第一位。

或許，“蔚忠賢”這個稱呼會伴隨著蔚來一輩子，也摘不掉了。

31歲企業家駕駛蔚來ES8出車禍， 是意外，還是另有隱情？

近日，當事人家屬及律師認為 蔚來工作人員有私自接觸車輛 的行為，或影響證據、數據的完整性。

雙方各執一詞，疑云重重。

新進展！當事人家屬

向警方提供兩份證據

31歲的年輕創業者林文欽，駕駛蔚來（NIO.US）ES8在高速路出車禍事件有了新進展。

8月22日，林文欽治喪小組成員鄭先生提供給媒體的資料顯示， 蔚來涉嫌幫助毀滅、偽造證據案已獲得莆田市公安局涵江分局三江口派出所的受理。

警方出具的《受案回執》顯示，該案受理時間為8月17日，證據包括一份蔚來工作人員 承認私自接觸車輛的視頻 ，和一段是蔚來工作人員 承認私自接觸車輛的錄音 。

據林先生提供的資料顯示，其在8月16日下午去了事發車輛莆田交警指定的停車場，停車場工作人員告訴他，8月12號事發當天，事故故障車被托運到交警停車場后，蔚來很快通過 后臺定位找到故障車輛 ，停車場工作人員看到蔚來兩個工作人員拉著電線連接到后備箱后面，來給故障車接線充電。
并非是蔚來所說的：對車輛進行斷電。

林文欽案件代理律師林麗鴻也曾表示， 家屬已向公安機關報案 ，要求追究蔚來公司私自接觸問題的法律責任。“另外，蔚來公司銷售人員在事件發生之后，沒有正面回應，反而對公眾謊稱是林文欽在開車過程中睡著了等 造謠言論 ，家屬非常憤慨，保留追究法律責任之權利。”

此前警方尚未公布調查結果，蔚來則表示，事情沒出結果之前不再發聲。

誰也沒想到， 蔚來車主 卻發聲了。

汽車 是否有問題，關系到車主安全，車主卻站出來維護車企，這不禁讓人想起粉絲護主的架勢。難怪有觀點認為，蔚來車主已經 “飯圈化” 。

在這一話題中， 不少用戶反對“被代表” 。比如“大神孟凡鈞”說：“我不能在毫不知情的情況下被代表，他們也沒有權利去代表我”。

輿論漩渦中的“輔助駕駛功能”

公開的事故現場圖片顯示，林某所駕駛的蔚來ES8車輛損毀嚴重。

有業內分析人士稱，事故車輛或是先撞上了路邊的錐形桶，隨后又撞到了一輛作業中的工程車，導致工程車也發生了側翻。

據相關人士分析，結合減速曲線、瞬時能耗曲線和“駕駛表現”中的0次急減速等信息，基本可以判定在事故發生的時候，車主并沒有采取任何干預措施，也沒有踩下剎車踏板， 這或與林某在駕駛過程中開啟輔助駕駛等功能有關系 ，同時駕駛員對該功能或過于依賴。

自動駕駛技術分為多個等級，目前國內外產業界采用較多的是美國 汽車 工程師協會（SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）的分類標準。

該標準將自動駕駛的概念分為L0-L5，其中L1-L3主要起到輔助駕駛功能。

L3是自動駕駛人機角色重要的分水嶺，當達到L4級別時，車輛控制權可完全交給系統。

目前，中國量產 汽車 的自動駕駛等級正在從L2向L3過渡，主要起到 輔助駕駛 的功能。

宣傳邊界有待厘清

在2017年12月的ES8發布會上，蔚來CEO李斌重點介紹了蔚來的自動輔助駕駛技術，并表示“量產的ES8可以解放駕駛員50%的時間，五成時間以上車的安全性比你自己開不差。”

蔚來副總裁沈斐曾經發微博稱，“NIO Pliot越來越上癮了，一點半會議結束出發，在自動輔助駕駛幫助下，放心邊吃東西邊開車了。”

目前，此條微博已被 刪除 。

有車主表示，去蔚來直營店試駕，很多工作人員在演示輔助駕駛的時候，都會雙手離開方向盤，讓車輛接管。

而我國相關行業內部，對于NOP或是其他主機廠的 自動駕駛分級 仍未有一個統一標準。
工信部原定于今年 1 月正式實施的《 汽車 駕駛自動化分級》實際仍未實施，處于報批狀態。
同時，公安部于今年 3 月發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》，增加了“將自動駕駛系統開發單位作為責任主體之一”的內容，但也并未對自動駕駛分級進行法律規定。
行業內各家主機廠對于自動駕駛名稱存在 自主定義 的現象，比如蔚來的NOP、小鵬 汽車 的L2.5/NGP、特斯拉的FSD、威馬 汽車 的“人不在車內L4級自動駕駛”，以及奇瑞的“L2.99"......

缺乏統一標準，再加上宣傳和表達上的模糊，難免會讓消費者在駕駛過程中麻痹大意，甚至釀成悲劇。

車企應該在安全保障、風險提醒以及防范措施上給予更高的重視，避免過度營銷。真正實現自動駕駛之前，在技術突破方面還有很長一段路要走。

文章來自：紅星新聞、 財經 網 科技 、中國新聞網、電車報告、中國經營報、鈦媒體、網易 財經 等