關封：用于海關內部聯系、交接有關單證所使用的印有“海關關封”字樣，可以加封的信封。
其他相關名詞解釋(貨代)
貨管監管： 簡稱貨管。是海關代表國家在口岸，根據《海關法》和國家其他進出口法 律、法規和政策監督合法進出境貨物和運輸工具的重要管理職權，也是海關完成征收關稅、制止走私違法、編制海關統計等各項任務的基礎。
貨運監管的基本制度：對進出境的運輸工具及其所載貨物，進行審單（申報）、查驗、征稅、放行構成貨運監管既相互制約又相對獨立的統一整體，是貨管的基本作。
查驗（檢查）：是以經過審核的單證為依據，對貨主申報的內容進行直接實際的核實和查對，除有特殊規定準予免驗者外，進出境貨物的運輸工具均應接受海關的查驗，它為打擊走私違法情事及為征稅、統計提供實際監管依據等方面有著重要的作用。
單貨相符：在辦理進出口海關手續時，經查驗貨主申報的進出口貨物的單證與實際進出口貨物相一致，習慣上稱為單貨相符。
單貨不符：在辦理進出口海關時，貨主申報的進出口貨物單證與實際進出口貨物經核實不一致，習慣上稱為單貨不符。
放行：就是指對經過審單、查驗、征稅監管環節后已人備單貨相符的貨物和運輸工具簽印放行的監管行為。
開驗：海關在查驗過程中。針對有些貨物做細查細驗時，進行內外包裝開拆核實查證的行為。
開拆：海關在查驗工作中，對需要重點查驗的貨物進行開箱拆包細驗的監管行為。
重封：對受海關監管的貨物由于復查等原因需要再次施加關封的行為稱為“重新加封”，簡稱重封。
關封：用于海關內部聯系、交接有關單證所使用的印有“海關關封”字樣，可以加封的信封。
關鎖：一種用于對海關監管貨物加封的金屬制一次性使用的長條形封鎖。
紙封：用于加封小件海關監管物品的紙質封條。
海關封志：加封海關監管物品的紙封在施封時，注明具體海關的稱謂及年、月、日的稱為封志。
簽印：在辦理海關手續時，根據不同的作業環節的內容，海關在有關的單證及文件上加蓋不同印章的行為。
騎縫章：為了保證海關監管貨物留存單據的完整齊全以及核對有關單證，在單據交接處所加蓋的印章。
簽字：辦理有關海關具體手續時，經海關關員認可后在有關單證上簽名批注的行為。
結關： 辦結或暫時辦結海關監管手續的行為。
進出口許可證制度：是我國實行對外貿易管理的一種行政保護手段，是根據我國的對外貿易政策對進出口貨物和物品實行全面管理的制度。
進出口許可證：是國家管理進出口貿易通關證件，由對外經濟貿易部及其授權的有關省、自治區、直轄市經貿委局和特派員辦事處審核簽發，從92年起，進出口許可證上各項標注中英文對照、商品名稱、編碼和計量單位，采用“商品分類和編碼協調制度”。
三級管理：指進出口許可證的具體發證工作實行經貿部、經貿部駐口岸特派員辦事處和省級對外貿易管理部門三級管理。
發證機關：具體指中央、國務院各部、委及其所屬單位、申領進出口許可證的發證機關為對外經濟貿易部；各省、自治區、直轄市各部門及其所屬單位，其發證機關為省級對處經濟貿易廳（委局）；另外十四個沿海開放城市所屬單位的發 證機關為經貿部駐口岸特派員辦事處。
保函：是由擔保人按照海關的要求向海關提交的，訂有明確義務的一種擔保文件。
擔保：以向海關繳納保證金或提交保證函的方式，保證在一定期內履行其承諾義務的法律行為。
保證金：是由擔保人向海關繳納現金的一種擔保形式。
滯報金：根據《海關法》的有關規定，進口貨物自運輸工具申報進境之日起十四日內，應當向海關申報。超期未報的，從第十五天開始海關所征收的延期未報罰金稱為滯報金，日征收金額為進口價格的0．5％，起征點為人民幣10元，不足10元的免收．
報關期限：指貨物運到口岸后，法律規定收貨人或其代理人向海關報關的時間限制。
批文：指進出口收發貨人及其代理人在辦理海關手續時，根據不同經貿管理的內容，而向有關管理部門申領的進出口批準文件。
機電產品：是指使用機械、電器、電子設備所生產的各類農具機械、電器、電子性 能的生產設備和生活用機具。
配額：在對外經濟貿易活動中，對一些商品在進出口數量上予以限制的方式。
配額管理：是國家對外經濟貿易活動管理的一種手段，國際間根據慣例和協定對一些商 品在進出口數量上進行一定限制的管理。
自動出口限額：指出口國在進口國的經貿壓力下，或為了維護出口價格的穩定，而自動 限制某項商品對進口國的出口。
出口配額證商品：指在對外經貿活動中，一國政府在一定時期以內，對一些商品的進口 數量或金額加以直接限制，這種限制下的商品，對出口國來說就首先 要領取配額證，而這些商品也因此稱為出口配額證商品。
對臺貿易：亦稱直接對臺貿易，指由經貿部批準和指定的有關外貿進出口總公司、工貿總公司和其它公司可以直接和臺灣省進行經貿活動。
轉關貨物：指經收、發貨人申請并經海關核準進口貨物可以轉至設有海關的指運地辦理進口手續；出口貨物可以在設有海關的起運地辦理出口手續后，再轉運至出境地海關核查放行出口。轉關貨物向海關申報時填寫《中華人民共和國海關進（出）口轉關運輸貨物申報單》 接
載進口貨物：是指境內汽車到口岸海關監管區接載由境外汽車載運進境后倒裝的海關監管貨物。
卸轉出口貨物：是指境內汽車載運至口岸海關監管區后倒裝由境外汽車載運出境的海關監管貨物。
海關監管貨物：對進出境受海關監管尚未辦結海關手續的一切貨。統稱為海關監管貨物。
中轉運輸：常指商品運輸在商業系統內的中間轉運。即商品運輸不直達目的地，須在中途變換運輸方式或更換運輸工具的一種運輸方式。
承運：指運輸企業承受托人委托運送貨物的行為。
托運：發貨人委托運輸企業將一批貨物支運到指定地點，交付給指定的收貨人的行為。
進出境運輸工具：運載海關監管貨物進出境包括船舶、航空器、火車、汽車和其它運輸工具。
進出境列車：是指進出關境的機車、客車、貨車、郵政車、發電車、守車和軌道車等。
進出境汽車:是指受海關監管，用于載人或載貨類進出境汽車，包括特種用車
進出境航空器:指受海關監管，用于載人、載貨或其它用途的進出境航空器，包 括各種飛行工具。
貨柜車：指將密封箱式貨柜固定在汽車底盤上的運輸車輛。
集裝箱車：是指用以運載可卸下的集裝箱的專用運輸車輛。
進出境馱畜：指受海關監管，用于馱運貨物進出境的馱畜。
特殊運輸方式輸送進出口貨物：指受海關監管，以特殊的承載和輸送方式進出口的貨物，包括水、電、油等。
進出口貨物證明書：由海關出具并鑒發，證明貨物實際進口或出口的文件。
轉關運輸:進出口海關監管貨物需由進境地或啟運地設立的海關轉運至目的地或出境地海關，這種轉運方式稱為轉關運輸。經海關同意可采用不同的交通工具，承運接駁轉關運輸貨物。
押運：對某些質量不佳或交貨時間延誤買方拒收或錯發、錯運造成的溢裝、漏卸而且退運的進出口貨物。
退關貨物：對已辦理了進出境海關手續的貨物，由于某種原因，在征得海關同意后，貨物取消進出口并按海關規定辦理退關手續，這類貨物稱為退關貨物。
經營范圍：指經貿主管部門批準各類有進出口經營權的公司及企業可進出口貨物的范圍。
一類進口商品：指國家統一經營、代理訂貨關系國計民生的、大宗的敏感性的重要進口商品包括糧食、鋼材等。
二類進口商品：指國家定為聯合成交的國際市場供應相對集中、價格敏感、國內緊缺、國內外差價較大的大宗進口 商品，包括羊毛等。
三類進口商品：指國家規定除一、二類商品以外的其它商品。
統一經營：在我國對外經濟貿易活動中，為了維護國家利益，對一些國際市場競爭激烈的大宗敏感商品由 國家指定有經營權力的外貿專業總公司統一經營這類貨物。
出口紡織品配額證：為了履行我國與紡織品進口設限國家簽定的雙方紡織品貿易協定，對輸往協定國的紡織品， 由經貿部或有關地方經貿主管部門簽發紡織呂出口證書。
國貨復進口：對我國出口貨物，再辦理有關的經貿手續復進口的統稱為國貨復進口。
進口機電設備審批機關：國務院責成原因國家經委統一負責全國機電設備進口審查管理工作，各地區、各部門按國家經委授權范圍成立相應 的機電設備進口審查辦公機構。目前國務院設立機電設備審查協調辦公室，替代原國家經委審批。
科教儀器：為促使科學研究和教育事業的發展，對進口直接用于科研和教學的儀器設備等稱為科教儀器
藥品檢驗：為防止有害人民健康的藥品流入國內，根據《中華人民共和國藥品管理法》規定，凡進口藥品（藥材）以及出 口成藥必須經口岸藥品檢疫所檢驗合格后方準進出口。
出口文物：為了保護我國的文化遺產，打擊走私文物牟利，根據《中華人民共和國文物保護法》規定，文物出口和個人 攜帶文物出境，都必須事先向海關申報，經國家文物行政管理部門進行鑒定，并發給文物出口特許證，出口 時須從指定口岸報出。
進出口瀕危物種管理：根據《國務院關于嚴格保護珍貴稀有野生動物的通令》和我國加入世界瀕危野生動植物國際貿易公約成為締約 成員的設想，凡進出口瀕危動植物，都憑中華人民共和國瀕危物種進出口管理辦公室的“允許進出口證明”辦 理進出口海關手續。
進出口金銀及其制品管理：據《中華人民共和國金銀管理條例》進口金銀不加限制，如屬加工貿易的金銀原材料件，在進口時應報中國人 民銀行備案，在經人民銀行核準后方能準予出口。凡出口金銀及其制品或含金銀成份較高的產品，都必?/ca>
出境貨物一般報檢需提供的材料
1、出境貨物報檢單
2、外貿合同(銷售確認書或定單)、商業發票、裝箱單、以信用證結匯的提供信用證（信用證有特殊要求，應注明）
3、廠檢結果單(出境紡織制成品需提供標識查驗記錄)4、出境貨物運輸包裝性能檢驗結果單
5、不具備自營進出口權的企業辦理報檢，提供出入境檢驗檢疫報檢委托書
6、進/來料加工提供加工貿易備案手冊
7、實施質量許可、衛生注冊的提供注冊編號或許可證編號，預包裝食品提供《進出口食品標簽審核證書》或《標簽審核受理決定書》
8、出境特殊物品的，根據法律法規規定應提供的有關審批文件。
通關手續
韓國進口通關過程大體經歷以下程序，貨物進港、卸貨；把貨物運進保稅區或其他經韓國批準的存放場所；查驗存放情況；申報進口(其中包括請求減免關稅及分期繳納關稅的申請報告)；海關查驗與校對并確定稅率及計算稅金；納稅人申請修訂稅額，海關的更正；發出納稅通知，納稅，批準進口；從保稅區或其他存放場所運出；進口申報由貨主或貨主委托的關稅士(代辦關稅手續的人員)辦理。進口申請中應記載的事項包括：包裝及標志、貨物本身資料、運輸工具的國藉及運輸起經點、稅號、稅率、完稅價格、請求減免時的法律依據及其他參考事項、補充事項、附加證明文件等資料。
進口關稅
韓國海關征收關稅的四大要素為課稅物品(課稅客體)、納稅人、稅率及課稅標準。課稅物品是指進口貨物或物品。納稅人是指進口貨物的貨主。但由進口代理行辦理進口時，是委托進口人；把保稅區物品出讓時，則是收受轉讓人，進口政府調配物品時，則是申請調配物品部門負責人；其他物品則是收貨人即為納稅人，現行關稅率分為國定關稅率與國際間協定稅率，課稅標準是以實際成交價格為完稅標準。
進出口分類管理
韓國海關按進出口方式的不同進行分類管理。
匯款方式上的進出口認可 匯款方式上的出口，是指將出口貨款以外匯方式接受后再行出口的外貿方式，特別是通過雙方的合同或訂貨單實現貿易，匯款方式上的進口，是指在貨物離岸以前，按照外匯數額、簽字交付指定貨幣等對外支付辦法的要求，事先結清貨款，并在一定期限內進口相應貨物的貿易方式，一般情況下，單純匯款方式上的進口，如果在貨物通關前360天內將所有貨款匯齊，可按常規進口結算方式處理，并且只要取得外匯銀行行長的認可即可。
加工貿易方式的進口許可
加工貿易方式上的進出口又分為委托加工貿易和受托加工貿易兩種，委托加工貿易和受 托加工貿易是指以交付加工為條件，將要加工的原材料全部或一部分出口給外國貿易商，對方將加工后的產品出口給委托者的貿易方式，委托加工貿易方式的進出口須符合以下條件才能免除再進口手續，其進口認可須由外匯銀行行長簽批。如果出口貨物和進口貨物商品編碼(H.S)相同，可以不受出口公告上對進出口商品的限制。在進口有效期內要將加工品進行再進口時，必須從進關之日起30天內提交再進口申報，并要附有進口許可證副本，受托加工貿易方式的進口須要注意，受托加工貿易方式上的出口認可必須由外匯銀行行長批準，對加工物品的再出口必須在進口通關之日起30天內提交書面報告，并附上出口許可副本。
轉口貿易方式上的進出口許可
轉口貿易是指以出口為目的，將貨物進口后再出口至第三國的貿易方式，轉口貿易的進出口許可必須由外匯銀行行長批準，不允許運進保稅區以外的地方；進出口物品的離岸單據，必須通過曾經給予進出口訂可的外匯銀行行長簽發；進出口認可不受進出口公告等規定制約，如果將轉口貿易進口貨物運進韓國，由外匯銀行行長審批。
連帶貿易方式上的進出口許可
連帶貿易一般是指包括易貨貿易、補償貿易在內的出口和進口加帶進行的貿易往來的總和，由于連帶貿易風險很大，若取得連帶貿易的認可，必須符合下列條件：出口和進口原則上要寫在一張合同上；出口要用與連帶貿易有關的特殊信用證，只有在特殊賻況下才能用還付保證替代；進出口物品在連帶計算上所出現的差價應該按外匯管理的要求進行貨款結算。
第三國到岸進口許可
第三國到岸進口是指在國內支付進口貨款而在第三國口岸提貨。第三國到岸進口的條件上：進口品是得到進口認可的國外器材；獲得進出口認可的委托者，將要加工的部分原料從第三國購入后，原封不動地向加工出口產品的國家送交；按境外建設促進法，需要送往施工現場的設備、原材料及器材。另外，韓國政府在商工商設立貿易委員會，加強對進口商品的管理，對進口商品的衛生檢查也非常嚴格。
一、進出口船只的報關
英國海關法規定，進出口的船只、飛機等運輸工具，必須在海關指定的口岸、機場進出國境，并向海關報關。外籍船只進入沿海12英里領海時，必須遵守英國法律，不得任意開艙倒裝貨物，傾倒雜物。船只入港后，應駛往指定地點，由海關緝私關員登船查詢免疫性，封存剩余船用物品，接受船只和旅客的申報。船長應在船只進口后24小時內向本港海關申報，送交進口貨物情況報告（即進口艙單）一式二份。其中一份交碼頭值班關員。
二、進口貨物的報關
進口商或其代理人應在船長報告送交海關的14天內，向海關報關。報關時應用海關規定的報單格式，詳細填報進口貨物的收發貨人、起運港、標記、件數、貨名、稅率、價格和應納關稅等，隨同其他應交的單證，送海關審核，辦理納稅和放物手續。報單正本應由碼頭值班關員核對放行。進口報單格式有以下三種1、免稅報單2、從量稅報單 3、從價稅報單（須附發票）英國海關規定，進口貨物必須在船只抵港后21天內卸清，否則海關將船只扣留直至所載貨物全部納稅和放行后方能發給結關證（Certificate of Inward Clearance)作為裝運出口貨的憑證。現行辦法是，進口化物準許卸入經海關特許設立的卸貨關道。由碼頭負責保管。貨物逾期未向海關報關將由海關扣留，移交官方倉庫，所有費用和損失由貨主承擔。最近，按照共同體理事會的要求，關稅必須在提貨前繳納，可以由銀行給進口商以30天的提貨信貸，向海關擔保在限期內清關稅，使進口商能提前取貨,這種辦法稱關稅后納制。
三、空運貨物的報關
空運貨物的報關手續同船運相似，報關期限為7天。英國海關把重點放在加速收音機運轉和加快貨物驗放上。凡賂海關預交常年押金的進口商，在貨物運到后即可向海關查驗關員直接交送臨時申報單，使貨物可以提前放行，納稅手續隨后辦理。低稅貨物可在何稅貨棚登記冊（Bonded Shed Register)上登記放行。
英國倫敦希思羅航空港（Heathrow Airport)擁有聯接各海關的辦事處、航空公司和貨運公司的電子數據處理系統（LACES）。這套系統能用于接受申報、審核報單、復核關稅和增值稅，并在大量報單中選出應予重點查驗的貨物，根據查驗結果計算稅款，在各航空公司的終端打印出關稅繳款書。每分報單不論運算如何系雜，都能在5秒鐘內計算完畢，在1小時內辦完一切報關手續。
四、關棧貨物的報關
關棧貨物必須填寫專用報單向海關報關。所以有關棧，不論系公有或私有關棧，均須由海關實地查看，認為適于儲存關棧貨物，并有適當保證方準設立。貨物存棧期一般為3年，貨物在存棧時間，不許進行加工，只許進行改換包裝、挑選分檔，進行與貨物的保管或出售有關的操作。關棧貨物如貨主決定進口內銷，應向海關呈送出棧報單，申請進口。由海關審核之后，交申請人納稅出棧，申請人納稅出棧，申請進口的關棧貨物，應同時填寫棧報單各一份，由特派或駐棧關員查驗押送、運往碼頭。
五、關稅繳納
英國海關對外稅則是采用《布魯塞爾稅則分類目錄》制定的，共有21部99類和1097個稅則號列，用小數點后兩位數字表明項和目。稅率有自主乘率和協定稅率，適用優惠關稅和差價稅。稅則中的征稅標準既有從價稅也有從量稅，以從價稅為主。工業品中絕大數征從價稅，農產品均征從量稅，稅率以歐洲計算單位表明。
六、關于暫準進口貨物的監管
英國是1960年海關合作理事會《關于暫準進口貨物公約》的簽字國。該公司保證貨運車輛和集裝箱經過成員國國境時，無須在邊境關卡查驗。因此，不論所裝貨物系運來英國或過境往另一成員國，可憑司機交驗的暫準進口貨物報關手冊《ATA Gamet》通過， 無須另辦報關手續。
英國海關發布的《關于暫準進口和復出口貨物的范圍和免稅手續的通令》規定，進口商得繳納押金或出具保證，為貨物的應紅繳稅款提供擔保。當上述貨物復出口時，保單可以撤銷，押金可以發還。復出口的期限定為12個月，并可申請延長，享受暫準進口權利的貨物一般為用于工業生產、修理或技術檢驗的機器、工廠設備、器具等。
有關貨運單證的基本常識
為了保證進出口貨物的安全交接，在整個運輸過程中需要編制各種單據。這些單證各有其特定的用途，彼此之間又有相互依存的關系。它們既把船、港、貨各方聯系在一起，又能分清各自的權利和業務。
按實際業務程序介紹一些主要的貨運單證。
托運單（BOOKINGNOTE）
托運單俗稱下貨紙，是托運人根據貿易合同和信用證條款內容填制的，向承運人或其代理辦理貨物托運的單證。承運人根據托運單內容，并結合船舶的航線、掛靠港、船期和艙位等條件考慮，認為合適后，即接受托運。
裝貨單（SHIPPINGORDER）
裝貨單是接受了托運人提出裝運申請的船公司，簽發給托運人，憑以命令船長將承運的貨物裝船的單據。裝貨單既可用作裝船依據，又是貨主憑以向海關辦理出口貨物申報手續的主要單據之一，所以裝貨單又稱“關單，對托運人而言，裝貨單是辦妥貨物托運的證明。對船公司或其代理而言，裝貨單是通知船方接受裝運該批貨物的指示文件。
收貨單（MATESRECEIPT）
受貨單又稱大副收據，是船舶收到貨物的收據及貨物已經裝船的憑證。船上大副根據理貨人員在理貨單上所簽注的日期、件數及艙位，并與裝貨單進行核對后，簽署大副收據。托運人憑大副簽署過的大副收據，向承運人或其代理人換取已裝船提單。
由于上述三份單據的主要項目基本一致，我國一些主要口岸的做法是將托運單、裝貨單、收貨單、運費通知單等合在一起，制成一份多達9聯的單據。各聯作用如下：第一聯由訂艙人留底，用于繕制船務單證。第二、三聯為運費通知聯，其中一聯留存，另一聯隨帳單向托運人托收運費。第四聯裝貨單經海關加蓋放行章后，船方才能收貨裝船。第五聯收貨單及第六聯由配艙人留底。第七、八聯為配艙回單。第九聯是繳納出口貨物港務費申請書。貨物裝船完畢后，港區憑以向托運人收取港雜費。
海運提單（BILLOFLADING）
提單是一種貨物所有權憑證。提單持有人可據以提取貨物，也可憑此向銀行押匯，還可在載貨船舶到達目的港交貨之前進行轉讓。
裝貨清單（LODINGLIST）
裝貨清單是承運人根據裝貨單留底，將全船待裝貨物按目的港和貨物性質歸類，依航次、靠港順序排列編制的裝貨單匯總清單，其內容包括裝貨單編號、貨名、件數、包裝形式、毛重、估計尺碼及特種貨物對裝運的要求或注意事項的說明等。裝貨清單是船上大副編制配載計劃的主要依據，又是供現場理貨人員進行理貨，港方安排駁運，進出庫場以及承運人掌握情況的業務單據。
艙單（MANIFEST）
艙單是按照貨港逐票羅列全船載運貨物的匯總清單。它是在貨物裝船完畢之后，由船公司根據收貨單或提單編制的。其主要內容包括貨物詳細情況，裝卸港、提單號、船名、托運人和收貨人姓名、標記號碼等，此單作為船舶運載所列貨物的證明。
貨物積載圖（CARGOPLAN）
貨物積載圖是按貨物實際裝艙情況編制的艙圖。它是船方進行貨物運輸、保管和卸貨工作的參考資料，也是卸港據以理貨、安排泊位、貨物進艙的文件。
提貨單（DELIVERYORDER）
提貨單是收貨人憑正本提單或副本提單隨同有效的擔保向承運人或其代理人換取的、可向港口裝卸部門提取貨物的憑證。
附:提單種類
已裝船提單SHIPPEDORBOARDB/L指承運人向托運人簽發的貨物已經裝船的提單。
收貨待運提單或待運提單RECEIVEDFORSHIPPINGB/L指承運人雖已收到貨物但尚未裝船時簽發的提單。
直達提單DIRECTB/L指貨物自裝貨港裝船后，中途不經換船直接駛到卸貨港卸貨而簽發的提單。
聯運提單或稱轉船提單THROUGHB/L指承運人在裝貨港簽發的中途得以轉船運輸而至目的港的提單。
多式聯運提單MTB/L指貨物由海上、內河、鐵路、公路、航空等兩種或多種運輸方式進行聯合運輸而簽的適用于全程運輸的提單。
班輪提單LINERB/L班輪是在一定的航線上按照公布的時間表，在規定的港口間連續從事貨運的船舶。班輪可分定線定期和定線不定期兩種。
租船合同提單CHARTERPARTYB/L一般指用租船承運租船人的全部貨物，船東簽給租船人的提單，或者并非全部裝運租船人的貨物，而由船東或租船人所簽發的提單。
記名提單STRAIGHTB/L只有提單上指名的收貨人可以提貨的提單，一般不具備流通性。
指示提單ORDERB/L通常有未列名指示（僅寫ORDER），列名指示（ORDEROFSHIPPER或ORDEROFCONSIGNEE**COMPANY；ORDEROF**BANK）。此種提單通過指示人背書后可以轉讓。
不記名提單BLANKB/L或OPENB/L提單內沒有任何收貨人或ORDER字樣，即提單的任何持有人都有權提貨。
清潔提單CLEANB/L貨物交運時，表面情況良好，承運人簽發提單時未加任何貨損、包裝不良或其他有礙結匯的批注。
不清潔提單FOULB/L貨物交運時，其包裝及表面狀態出現不堅固完整等情況，船方可以批注，即為不清潔提單。
包裹提單PARCLERECEIPT或NON-NEGOTIABLERECEIPT適用于少量貨物、行李或樣品等。
最底運費提單或稱起碼提單MINMUMB/L運費未到運價本規定的最低額，而按規定的最低運費計收。
并提單OMNIBUSB/L或COMBINEDB/L不同批數的貨物合并在一份提單上，或不同批數的相同的液體貨裝在一個油艙內，簽發幾份提單時，前者叫并提單，后者叫拼裝提單。
分提單SAPARATEB/L一批貨物，即同一裝貨單的貨物，可根據托運人的要求分列2套或2套以上的提單。
過期提單STALEB/L出口商向銀行交單結匯的日期與裝船開航的日期距離過久，以致無法于船到目的地以前送達目的港收貨人的提單，銀行一般不接受這種提單。
交換提單SWITCHB/L起運港簽發提單后，在中途港另行換發的一套提單，作為該批貨物由中途或中轉站。
倒簽提單ANTE-DATEDB/L承運人應托運人的要求在貨物裝船后，提單簽發的日期早于實際裝船完畢日期的提單。
預借提單ADVANCEDB/L因信用證規定裝運期和結匯期到期而貨物因故未能即使裝船，但已在承運人掌握之下或已開始裝船，由托運人出具保函要求承運人預借的提單。
艙面提單或稱甲板貨提單ONDECKB/L指貨物裝載于船舶露天甲板，并注明“甲板上”字樣的提單。
貨運提單HOUSEB/L由貨運代理人簽發的提單。貨運提單往往是貨物從內陸運出并運至內陸時簽發的。這種提單從技術上和嚴格的法律意義上說，是缺乏提單效力的。

國際貨物運輸促進出口貨物實現跨越國界的空間移位。因此，它相對國內貨運輸政策性強，時間長，路線長，相對環節較多等特點。不同國家之間的法律、政策、宗教、文化風俗不同；不同地方的氣候、氣溫、溫差、降雨量、空氣濕度、臺風的因素不同；不同地理位置、構造、地形、地貌不同，因而給國際貨物運輸帶來了很大的風險。如何防范國際貨物運輸中的風險或怎樣把風險降到最低點，這是從事國際貿易相關人員最關心的事情，也是急切解決的棘手問題。要防范風險，首先要認識到貨物運輸中的存在的風險，研究其風險產生的原因，從根本抓起鏟除其隱患，“防患于未然”是國際貿易風險防范的上策，“把風險降到最低點”是中策，“發生貨損能得到索賠”是下策。
　　在國際貿易中85%以上的貨物是通過海洋運輸來實現的，但是海洋運輸中存在的風險也比其它的運輸方式風險要大的多。如何做才能把風險防患于未然、把風險降到最低點、把風險給貿易帶來的損失降到最低點呢？那么我們首先列出國際貨物運輸的風險種類，再把國際貨物運輸分成不同的環節，分析每一環節中存在的風險，找到風險的根源，去除禍根，做好防范工作。
　　一、國際貨物海洋運輸中的風險種類
　　（一）外來風險
　　外來風險一般是指由于外來原因引起的風險。它可分為一般 外來風險和特殊外來風險。1，一般外來風險。是指貨物在運輸途中由于偷竊，下雨， 短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損， 生銹，碰損等原因所導致的風險。2，特殊外來風險。是指由于戰爭，罷工，拒絕交付貨物等 政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船只被敵對國家扣留而造成 交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。
　　（二）海上風險
　　海上風險在保險界由稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由于自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電， 海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。1，擱淺。是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到 的意外情況下發生觸礁，并擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮汛漲落所造成的擱淺則 不屬于保險擱淺的范疇。2， 觸礁。是指載貨船舶觸及水中巖礁或其它阻礙物（包括 沉船）。3，沉沒。是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，并已 失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則 不視作沉沒。4，碰撞。是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力 接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。5， 火災。是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃 燒。6， 爆炸。是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件（如溫度）影響產生化學反應引起的爆炸。7， 失蹤。是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，并且超過了一定期限后，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。
　　在國際貿易中海洋運輸中防范的重點應放在外來風險上，外來風險是可預防性風險，一般采用預防性的戰略；海上風險主要是因不可抗力引起的，是難以預測的、難以控制的，一般通過投保，轉嫁貨物的風險，又稱轉嫁性戰略。
　
二、國際海運各個環節的風險分析
　　按照國際貿易進出口流程把與運輸相關的環節從中抽出來研究，分析每一個環節中存在的風險，找出風險的隱患所在，在投保的基礎上做一些預防措施，根除風險隱患。這是一種積極主動的預防性戰略，是一種高明有效的措施。一下為各個環節的風險分析和具體防范措施。
　　（一）運輸條款
　　運輸條款是貿易合同的重要的組成部分，同時也是買賣雙方達成的運輸協議。消除運輸條款中的隱患，減少不必要的麻煩和損失對雙方多有利。如果運輸條款訂得不恰當或者責任不明確，甚至脫離了運輸的實際可能，不但在執行貿易合同時會使運輸工作事先陷于被動、引起經濟損失于種種糾紛，嚴重的還會影響到違約。因此，運輸條款訂得盡可能完善、明確和切實可行。訂立運輸條款應注意以下問題：
　　（1）、裝運期
　　裝運期主要的問題是：1 裝運期的表達不恰當過于“籠統”和過于“具體”。在很多的信用證中籠統使用“立即裝運”、“即可裝運”、“迅速裝運”等詞語來表示，如果使用此類詞語銀行將不予理會，從而給結匯帶來很大的麻煩。過于“具體”指有的信用證中規定到具體某一天裝運，如果這一天港口裝運工人不上班或者貨物沒有及時運到港口，出口上就很難按照規定日完成裝運。2 對裝運期的誤解。如：某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外 開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規定：“Shipment must be effected not prior to 31st May1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。 對外貿易進出口公司誤認為是5月31日以前裝運，發現信用證裝運期太緊，經過多方努力才將貨物及時裝上船。那到提單到銀行結匯，銀行告知單證和信用證不符，拒絕結匯。回來仔細對照信用證才發現是自己誤解裝運期。
　　規定裝運期一定要從實際出發，慎重考慮各方面的因素，不僅要考慮到商品的性質和特點，還要考慮到貨源于船源以及市場競爭的情況。對裝運期規定某個時間段內給裝運留有一定的機動余地。對裝運期要仔細的審查，尤其是不符合常規的寫法，不要受習慣的影響，只看局部就認為想當然。
　　（2）、裝運港與目的港
　　買賣雙方根據本身的利益來確定裝卸港口，因此在洽談交易的時候，一般情況下由賣方提出裝運港而買方提出目的港，然后雙方協商達成一致意見。確定裝卸港應注意以下問題：（1）裝運港一般應以接近貨源所在地的外貿港口為宜，同時考慮港口和國內運輸的條件及費用水平。（2）目的港應規定得具體明確，避免使用“歐洲主要港口”等籠統的規定，因為它含義不明，國際上并無統一解釋，而且各港口距離遠近不一，運費和附加費相差很大，會給安排船舶造成困難，且容易造成多支付運費發生不必要的糾紛。（3）如果規定“選擇港”，則這些港口必須在同一航區同一航線上同一班輪停靠的基本港范圍內，一般不應超過三個；不得跨航線選港，使我方無法安排運輸。
　　（3）、分批裝運和轉船
　　一般說來，允許分批裝運和轉船對賣方來說比較主動，因此，為了避免不必要的爭議，爭取早出口、早收匯、防止交貨時發生困難，除非買方堅持不準分批和轉船，原則上均應爭取在合同中規定“允許分批和轉船”。
　　（二）貨物的包裝
　　做好貨物的包裝可不是一件簡單的事情，尤其是國際貨物的包裝，更要綜合各個方面的因素加以考慮。包裝不僅要適合商品的本身的特性，起到保護、美化商品的作用，還要適合搬運、裝卸、運輸等。例如：水泥怕潮濕，玻璃制品容易破碎，流體貨物容易滲透和流失等特性，就要求托運人應當根據貨物性質及重量、運輸環境條件和承運人的要求，采用適當的內、外包裝材料和包裝形式，妥善包裝。精密、易碎、怕震、怕壓、不可倒置的貨物，必須有相適應的防止貨物損壞的包裝措施。
根據貨物運輸經過的航線，從航線經過的地區緯度、海陸位置、地形、氣候、水文等自然地理因素去考慮包裝的適航問題。有一年夏季，我國某公司出口一批瀝青運往西非，租用外國的船，瀝青包裝采用5層牛皮紙袋。當商船通過亞丁灣、曼德海峽進入紅海后，瀝青開始融化。紅海位于干燥的炎熱的亞熱帶地區，降雨稀少，蒸發強烈，周圍是干旱的荒漠，沒有大河流入，主要靠從曼德海峽流經印度洋的海水補給，因此，海水的溫度和鹽度都很高，表層海水的最高可達32℃,含鹽度一般都在40‰以上，是世界上水溫和鹽度最高的內海之一。因紅海氣溫高，瀝青融化，透過紙袋粘在貨艙地板上。商船穿過蘇伊士運河如地中海、大西洋時，沿途氣溫有所下降，使粘在貨艙地板上的瀝青又凝固下來，到目的港后，卸貨十分困難，清理打掃船艙更困難，最后結賬，賣瀝青賺來的外匯用于洗艙還不夠。貨物包裝應當保證貨物在運輸過程中不致損壞、散失、滲漏，不致損壞和污染飛機設備或者其它物品。
　　考慮有關國家的民族的風俗習慣、宗教信仰、語言、消費習慣和消費水平、法律規定和客戶的要求不同，調整包裝。如伊斯蘭教國家不崇拜偶像，因而他們禁止進口任務雕像、肖像和娃娃玩具等。印度教國家不能向他們出口牛類制品。還有許多國家隊花卉、顏色、商標等都有不同的要求和愛好，如蓮花和綠色是日本人禁忌的花色，德國人認為藍色為最美色。東南亞各國喜歡大象，英國人卻不喜歡，所以出口商品是一定要注意包裝、標志、顏色等，否則有可能遭到拒收的風險。
　　考慮到國際慣例、國際條例、法規等，嚴禁使用草袋包裝或草繩捆扎。貨物包裝內不準夾帶禁止運輸或者限制運輸的物品、危險品、貴重物品、保密文件和資料等。如果違背了這些慣例、法規，運輸船只有可能被海關扣押或被拒絕進入國家海關境內。
　　所以包裝在國際貨物運輸中是一個不可忽視的關鍵問題，如果在包裝過程中出了問題，運輸過程中會出現很多預想不到的麻煩，為了避免這些麻煩，綜合考慮這些上述因素是很有必要的。
　　（三）租船訂艙
　　租船訂艙是國際貨物運輸中很重要的環節，也是最容易出現問題的地方。所以，做好租船訂艙工作是國際貨物運輸風險防范的重點。
　　（1）運輸方式的選擇
　　國際貿易中的貨物運輸方式的選擇，要根據貨物的種類、數量、特性結合租船市場的情況加以選擇。海上貨物運輸按照船舶的經營方式不同，可分為班輪運輸和租船運輸兩類。班輪運輸方式的特點：1、固定航線2、固定港口3、固定船期4、相對固定的費率。租船運輸的特點：1、適合大宗的貨物2、競爭的運價3、“四不固定”4、適合特種的物品。根據以上兩種不同運輸方式的特點，在國際貿易中的零星貨物和一般雜貨一般用班輪運輸，而大宗貨物、交貨期集中的貨物，或者發貨港與目的港之間沒有直達班輪時，都采用租船方式來運輸。如：糧食、礦砂、石油、煤炭、木材等，大都采用租賃船舶來運輸。選擇適當的運輸方式不僅可以節省運輸成本，即應得更大的利潤，而且可以降低風險。
　　(2)租船訂艙
　　做好運輸方式的選擇以后，下一步工作就是選擇貨運公司或船舶出租公司的問題了。首先是對租船市場的調查，從租船市場上選出資信比較好的企業，然后再從運價上考慮，決定租用那家的船。貨代的資信直接對貨物運輸的風險相關聯，最近以來屢屢發生買方與貨代勾結，要求船方無單放貨，造成賣方錢貨兩空的事情。另外，還有的貨代只在裝運口岸設個小小的辦事處，并無實際辦理裝運的能力，回過來再通過我方有關機構辦理，既增加了環節，降低了效率，又提高了費用。資信不好的堅決不租用，無論它的價格多么優惠。如果是租船運輸，需要更加謹慎，租船程序相對比較復雜。不僅要對船東的資信和經營狀況調查，還要具體了解船東的名稱、船舶的名稱、船籍、噸位、船齡、航行的范圍等。原則上從適航、適貨、經濟實惠、安全保險等方面考慮做出決定，船齡超過15年的一般不租用，防止替代船（姊妹船，雖然兩船是同一廠家在同一時間制造的，但是由于他們的使用程度不一樣，磨損程度、安全系數是不一樣的。
確定船東以后，應該是訂艙問題了。訂艙的時候要以如實告知的原則，貨物的名稱、種類、包裝形態、貨物的數量和貨物運輸的特殊要求等。為了安全運送，承運人必須了解貨物的性質和特點，以判斷船舶的結構、設備和管理上是否適合裝載和能否安全運輸這批貨物。如果實際裝貨的所占空間超過預定的空間，船東有權利拒絕裝載多余的部分；如果預定空間比實際裝載貨物所占空間大，由此造成的空艙，租船人要承擔“空艙費”。價值比較高的貨物，而有沒有通知承運人，如果貨物發生被盜，是按普通貨物賠償的。由運輸特殊要求的，像冷藏、保濕、通風、防潮等特殊要求的要如實及時告訴對方，以合理安排艙位。如果是托運人沒有如實告知造成的貨物的損失和毀滅承運人概不負責。
　　認真做好租船訂艙合同，分清雙方的義務和責任，如發生意外及時通知對方，避免不必要的糾紛。
　　（四）貨物的裝卸
　　貨物的裝卸首先要做好船貨的銜接工作，避免出現貨等船或者船等貨。貨物要在合理的時間運抵碼頭。貨到碼頭太早如果氣候的突變，就的采取必要的應急措施，沒有必要的應急措施可能引起貨物的損失，采取了應急措施就增加了不必要的費用。也不能太晚，要留出一定的裝船時間。
　　要對國家上有關的計算裝卸時間經常使用的術語有所了解，尤其是貨物裝卸港的裝卸時間的計算方法。注意裝船的許可時間，租船時都要規定租方要在多少時間內完成裝卸時間，如果超過了許可時間租方受罰，提前完成則受獎。這就是我們通常所說的“滯期費”和“速遣費”。所以裝卸的速度和裝卸日的規定應引起高度重視，要根據港口的裝運速度來確定大概的裝運時間。要弄清楚合同中對日的理解，工作日、連續日、晴天工作日、連續24小時良好工作日。爭取“速遣費”，保證不拿“滯期費”。做好船貨的銜接工作看似簡單的工作，但是在國際貿易仍然發生過不少滯期費的糾紛。如：1984年10月9日，中國五金礦產進出口總公司（以下簡稱買方）與美國紐約雨果父子國際銷售股份有限公司（HUGO NEW＆ SONS INTERNATIONAL SALS CORP．）（以下簡稱賣方）簽訂一項買賣合同。合同約定買方從美國進口2.4萬噸廢鋼鐵，按成本加運費計價（ C ＆ F）；由賣方租船，從美國東海岸港口裝貨，裝運期 自1984年10月20日至11月30日，卸貨港中國大連。合同附加 條款的第6條第1款規定：卸貨港每連續24小時晴天工作日應卸貨1500公噸（節假日除外）。滯期費每日4500美元，滯期時間連續計算。1984年11月9日，賣方同巴拿馬瑪麗娜維法航運公司簽訂租船合同，租用該公司所屬“凱法勞尼亞”輪。租船合同約定．滯期費按每日 4600美元計算；"凱法勞尼亞"輪在美國羅德島普維斯和波士頓港將買方購買 的 24，755．5噸貨物裝船后，分別于 1984年 11月 29日、12月 6日 簽發了以中國對外貿易運輸公司為通知人的指示提單。該輪于 1984年12月7日從波士頓啟航，1985年1月18日到達卸貨港大連。該輪到港后，遞交了《準備就緒通知書》，停泊在錨地等待卸 貨，但港口一直未予卸貨。以后大連外輪代理公司通知該輪移往青島港卸貨。該輪于2月13日到達青島，直至 3月 14日才開始卸貨。1985年5月 9日，該輪船東向青島海事法院申請留置收貨人在船上的待卸貨物，并要求收貨人立即支付已到期的39.56萬美元的滯期費和預計至卸貨完畢可能繼續產生的滯期費。
　　貨物的裝卸應小心謹慎的為原則前提，盡可能減少貨損。在作業現場配備設施、機械、工具，在勞動力安排等方面做好充分準備。針對作業貨物的性質及裝船工藝要求，制定安全質量防范措施。聽從承運人的指導，按計劃積載圖的裝貨順序和部位裝艙。作業按運貨質量標準要求進行，嚴格遵守操作規程，合理使用裝卸工具，貨物輕搬輕放。
　　（五）海運提單
　　國際貿易中的海運提單 ,是船務公司所發的貨物收據 ,也是托運人與船務公司所訂的運貨契約 ,對承運人和托運人雙方當事人均有約束力 ,同時也是持單人在目的地請船務公司交付貨物的憑證。它的基本作用是充當貨物收據、貨物憑證及運輸公司的證據等。由于承運人承諾提單的合法持有人在規定的地點憑提單提取貨物 ,所以提單就成為支配貨物所有權的文件。它可以轉讓 ,可以進行信貸、抵押以及據此索賠等。因此 ,提單是一種物權憑證 ,然而 ,在國際貿易中 ,提單的使用也帶來種種風險。
　　(1)倒簽和預借提單
　　兩種都是由于買方沒有備貨或貨物沒能按時運到裝運港口，沒能按時裝上船。倒簽提單或預借提單 ,托運人的目的都是為了使得提單簽發日期符合信用證要求 ,順利結匯 ,但對收貨人來說 ,則構成合謀欺詐 ,可能使收貨人蒙受重大損失。如山西醫藥保健品進出口公司于 1 988年秋與德國某中間商成交氯霉素膠囊20000聽 ,每聽單價為 8美元 (到岸價格 ),目的港為德國漢堡 ,交貨期為 1 2月 1 1日。國外按時開來信用證 ,證上列明最遲裝船期為 1 988年 1 2月 3 1日。山西醫藥保健品進出口公司原安排裝運的輪船于 1 2月 3 1日才抵達裝運港 ,由于種種原因 ,該批貨物實際上在 1 989年 1月 8日才裝船。當時倒簽提單日期為 1 988年 1 2月 3 1日 ,并向銀行交單議付。貨物于 4月初到達漢堡港 ,引起買方懷疑 ,即會同法院檢驗員登輪查閱航運日志 ,發現實際裝運日期為 1 989年 1月 8日 ,遂拒收貨物 ,并向山西醫藥保健品進出口公司提出索賠。第一 ,退還貨款160000美元 ;第二 , 2月 2 5日～ 4月 2日的利息損失 ,按 14.45%的利率計算賠付 ;第三 ,其它有關駁船等費用由賣方承擔。山西醫藥保健品進出口公司多次與中間商協商無效 ,后經我商參處協助配合 ,才以每聽2.00美元 ,共賠償40000美元了解此案 ,賠償金額占貨資的2 5%。所以在國際貿易中要杜絕倒簽和預借提單。不僅可以減少收貨人損失，也有利于出口商和承運人良好形象的樹立。
　　(2)偽造提單。
　　在信用證貿易中 ,只要單證符合信用證的要求 ,銀行即根據信用證付款 ,而不審查單證的來源及其真實性。一些不法商人即利用信用證中這一法律空子偽造提單 ,以騙取買方付出貨款 ,這時貨物可能根本沒有裝船 ,或雖然裝船 ,但貨物有瑕疵。如山西省五金公司訴馬來西亞得泰船務有限公司、馬來西亞達利 (私人 )有限公司海上貨物運輸提單欺詐糾紛案 ,原告與被告達利公司簽訂合同 ,購買一批五金材料 ,付款方式為即期信用證 ,后得泰公司簽發了符合信用證要求的提單 ,提單載明了貨物已裝上該公司“特米斯克”輪 ,并向我國外輪代理公司查詢靠泊我國港口的手續。“托運人”達利公司持提單銀行結匯 ,后經查 ,貨物根本沒有裝船 ,“特米斯克輪”也沒有駛往我國港口 ,達利公司用以結匯的提單純屬偽造 ,是船東和出口方合謀欺詐原告財產 ,幸虧原告及時識破 ,立即向我國法院提起訴訟 ,并申請訴訟保全 ,凍結了信用證 ,才沒有造成更大的損失。
　在國際貿易中，尤其是出口方更應該預防出口方和承運人勾結用偽造提單騙取貨款。對客戶的資信情況全面了解,選擇信譽好的交易伙伴。使用標準的高質量的難以偽造的提單。司法部門要加大偽造單據的打擊力度，嚴懲造假者。
　　(3)無提單交貨。
　　在海上運輸中 ,提單是物權憑證 ,貨物運到目的港后 ,承運人有義務將貨物交給正本提單持有人 ,但因種種原因 ,貨物運抵目的港時 ,提單還沒有流到收貨人手中 ,這種情況在遠洋運輸中更為常見。如果承運人將貨物交給非正本提單持有人 ,則可能造成錯誤交貨 ,構成對提單持有人的侵權。有這樣一個案例 :山西某進出口公司給某醫學院附屬醫院進口腹腔鏡 ,香港晨達公司將貨交承運人某航運公司航程承運 ,承運人裝船后簽發提單 ,晨達公司憑提單等單證委托銀行結匯。收貨人即賣買合同的買方一直未向銀行付款贖單 ,后銀行將整套單據退回 ,承運人將貨運抵目的港后 ,其代理將貨物無單交付收貨人。晨達公司得悉后 ,傳真給收貨人就貨款進行協商 ,同意降低價格 ,但未能達成協議。于是晨達公司向法院起訴 ,控告承運人侵犯了提單持有人的權利 ,要求被告人(某航運公司 )承擔無單放貨的責任 ,賠償全部貨款和利息損失。
　　在無提單放貨過程中 ,提取貨物的不一定是賣買合同的買方 ,有可能被冒領 ,這時收貨人往往不易查明 ,也有船方偷貨的可能 ,因此 ,無提單交貨風險是很大的。選擇可靠的海運公司 (承運人 )運載貨物，可以很大的降低無提單放貨的風險。
　　(4)以保函換取清潔提單。
　　是托運人和承運人對收貨人的一種欺詐行為。一般在如下情況下使用 :貨物包裝有少量污染、破包 ,個別情況下承托雙方對裝船數量發生爭議 ,如果采取換貨翻倉或重新理數 ,這將造成船期損失 ,得不償失。在此情況下 ,承運人為了維護自己的利益 ,有權在提單上批注 ,這樣 ,該提單就成為不清潔提單而影響托運人的銀行結匯。因此 ,承托雙方協議 ,由托運人向承運人就貨物實際情況爭議事項出具保函 ,保證賠付承運人因所保證事項給承運人造成的損失 ,以此來換取清潔提單。
　　由此可見 ,出具保函是出于國際貿易的需要 ,從某種意義上講托運人和承運人都能得到一定的方便和好處 ,但實際上對承運人來講卻潛伏著很大的風險 ,一旦收貨人持清潔提單向承運人索賠 ,承運人必須賠付收貨人 ,當承運人賠付了收貨人后再持保函向托運人追償時 ,是否能得到補償取決于托運人的信譽和要補償的理由是否與保函中所保事項完全一致。倘若訴訟解決 ,因為各國法律上認為保函本身就有欺詐性 (對第三者收貨人 ),根據法律 ,任何有欺詐性的合同、協議或保證都不具有法律上的約束力 ,因此法院不會以保函為依據來判決保函項下發生的貨損貨差的責任方。
　　（六）運輸途中
　　運輸途中的風險相對于以上幾個環節風險要大得多，而且風險多是由于不可抗力引起的，不可抗力風險包括兩種：一是自然因素的不可抗力風險，指由于自然變異引起破壞力量所造成的災害，災害直接或間接地影響到貨物。二是政治因素的不可抗力風險，由于某些國家海上封鎖禁令使某段航路堵塞，繞航產生的費用或風險；貨物遭受戰爭的損失；貿易國國內政治的動蕩使貨物無法入境或拒絕交付貨物。
　　對于航運途中的風險，一是采用投保轉嫁貨物的風險；二是貨運公司提高對自身的要求，確保貨運船舶的安全，各種防火防爆設施的完備，根據每艘船的特點，分別指導船舶做好安全工作，注意安全管理工作中的具體項目、問題。對聘用的船員的技術狀況進行全面的綜合考察，防止一些有證書而技術不佳的船員上船任職。加強對船員的風險防范和救助相關的知識培訓，提高風險防范意識。
　　以上六個環節的風險防范措施主要是體現預防為主的策略，正是“防患于未然”的上策體現。但是在實際的國際貿易操作中還是常常又防范疏漏發生的，而且有些風險是防不勝防的，為了減少外貿公司的損失，投保來轉嫁風險也是一種行之有效的方式。

　　集裝箱船舶不僅船型大，運輸速度也快，且靠掛港口少，因此，從某種意義上說，限制掛靠港口和縮短裝卸時間不僅能提高船舶的周轉率，而且對船公司的經濟效益和使收貨人盡快收到貨物都是有利的。船公司要達到這一目的，必需要有合理的組織工作程序。
　　船公司在集裝箱進口貨運中的業務有：
　　1．做好卸船準備工作
　　由于集裝箱船舶要求在最短的時間內卸完集裝箱，因此，沒有一個完整的卸船計劃，集裝箱則有可能停滯在碼頭上，影響船舶裝卸，使碼頭工作陷入混亂，延遲對收貨人的交貨。從而在一定程度上削弱了集裝箱運輸能縮短裝卸作業時間和提高船舶周轉率的優越性。因此，船公司主管進口貨運的人，應在船舶從最后裝船港開出后，即著手制訂船舶預計到港的計劃，并從裝船港代理那里得到有關貨運單證。與此同時，與港方、收貨人、海關和其他有關部門盡早取到聯系，一挨船舶靠泊穩妥，盡快將集裝箱卸下，并辦理海關手續，做好交貨準備工作。
　　從裝船港代理取得的主要單證有：
　　(1)提單副本或碼頭收據副本
　　提單副本或碼頭收據副本作為制訂船舶預計到港通知書、交貨通知書、交貨憑證、貨物艙單、動植物清單，以及答復收貨人有關貨物方面的各種詢問。
　　(2)積裁圖
　　積載圖作為編制集裝箱卸船計劃、堆場計劃、交貨計劃，以及有關集裝箱、機械設備的保管、管理的資料。
　　(3)集裝箱裝箱單
　　集裝箱裝箱單作為辦理保稅內陸運輸，以及辦理貨物從碼頭堆場運出手續，并作為集裝箱貨運站辦理掏箱、分類、交貨的依據。
　　(4)集裝箱號碼單
　　集裝箱號碼單作為向海關辦理集裝箱暫時進口手續、設備管理的依據，以及作為與其它單據核對所用。
　　(5)裝船貨物殘損報告
　　憑裝船貨物殘損報告向責任方提出索賠，是貨損事故處理中主要單證之一。
　　(6)特殊貨物表
　　特殊貨物表系向海關和有關方面辦理危險品申報，以及冷藏貨物、活牲畜等特殊貨物的交貨。
　　2．制作并寄送有關單據
　　船公司或其他代理公司在收到裝船港寄來的單據后，應從速制作下述有關單據寄送有關方：
　　(1)船舶預計到港通知書
　　船舶預計到港通知書是向提單副本所記載的收貨人或通知方寄送的單據，其內容和提單大致相同，除貨物情況外，還記載該船預計抵港日期。普通船運輸下，船公司一般沒有給收貸人船舶預計到港通知書的義務，也就是說可以不送。但在集裝箱運輸下，為了能使碼頭堆場順利地進行工作，防止貨物積壓，使集裝箱有效的利用而不發生閑置，加速周轉，則有必要將貨物預計到達的日期通知收貨人，讓收貸人在船舶抵港前作好收貨準備工作，等集裝箱貨物一從船上卸下即可提走。
　　(2)交貨通知
　　交貨通知是貨物具體交付日期的通知，是在確定了船舶抵港日期和時間，并且決定了集裝箱的卸船計劃和時間后，船公司或其代理人把貨物的交付時間通知收貨人的單據。貨物交付通知習慣上先用電話通知，然后寄送書面通知，以防止不必要的糾紛。
　　(3)貨物艙單
　　貨物艙單作為向海關申請批準卸貨之用。
　　3．卸船與交貨
　　集裝箱的卸船與交貨計劃主要由碼頭堆場負責辦理，但如收貨人在接到船公司寄送的船舶預計到港通知后，有時會通知船公司，在他方便的時間提供提貨的可能機會。對收貨人的這一要求，船公司應轉告集裝箱碼頭堆場，在交貨時盡可能滿足收貨人的要求。
　　4．提貨單的簽發
　　除特殊情況外，船公司或其代理人只要收到正本提單，就有義務對提單持有人簽發提貨單。因此，提貨單的簽發是采用與正本提單相交換的形式進行的。提貨單僅僅是作為交貨的憑證，其不具有提單那樣的流通性。
　　在簽發提貨單時，首先要核對正本提單簽發人的簽署，簽發提單的日期，提單背書的連貫性，判定提單持有人是否正當，然后再發給提貨單。提貨單應具有提單所記載的內容，如船名、交貨地點、集裝箱號碼、鉛封號、貨物名稱、收貨人等交貨所必需具備的項目。在到付運費和未支付清其他有關費用情況下，則應收迄后再簽發提貨單。
　　在正本提單尚未到達，而收貨人要求提貨時，可采用與有關銀行共同向船公司出具擔保書的辦法，擔保書內應保證：
　　(1)正本提單一到，收貨人應即交船公司或其代理人；
　　(2)由于沒有憑正本提單下發生的提貨，對船公司由此而遭受的任何損失，收貨人應負一切責任。
　　此外，如收貨人要求更改提單上原指定的交貨地點時，船公司或其代理人應收回全部的正本提單后，才能簽發提貨單。
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什么是爆倉?爆倉是指船公司在航線沿線收貨，超出最大裝載量的情況； 最直接的是部分貨柜無法上船，也可能出現在途徑中轉港甩柜（將部分貨柜留在途經港口等下一水船再帶走）的情況。在爆倉的情況下，也可能出現有裝載但是沒有集裝箱設備裝貨的問題。 總體來說，在航運旺季，需要及時鎖定艙位選擇靠譜的與船公司合作良好的貨
爆倉大體上有2種：
1. 貨物的體積大于船舶的載貨倉容。
2. 貨物的重量大于船舶的載貨重量。
發生的一般原因：
1. 出貨旺季；
2. 退稅新政導致沖貨；
3. 船公司集體減少船舶艙位供應；
4. 船公司將艙位分配給其它港口；
5. 潮汐原因導致船舶載貨能力下降，等。
發生的后果：
1. 貨主為了保證出貨，只能加運費，或者找熟人保艙位；
2. 必有貨主得不到艙位，被甩貨，影響貿易合同；
3. 有些貨由于不能及時出運，可能發生貨損；
4. 不能及時出運的貨物，可能在當地產生額外費用，比如滯箱費、堆存費等。
如何避免：
1. 避開旺季出貨；
2. 不要太計較運費；
3. 維護跟船公司的關系；
4. 保持與多家船公司關系，增加出貨渠道；
5. 作為船公司，在旺季可選擇加運費，或者增加艙位供應，并合理分配艙位及配載等。
拓展資料：海運條款是什么樣的 海運條款是船舶保險合同中的一個基本條款。 我國參照國際海上保險慣例，亦在船舶保險條款中規定了條款。 其主要目的是要求被保險船舶不能從事海上拖帶或救助服務； 不得與他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接裝卸貨物，包括駛近、停靠和離開； 禁止被保險船舶從事為拆船或為拆船出售目的的航行。 在此限制范圍內，除非被保險人事先征得保險人的同意，并接受修改后的承保條件及加付所需的保險費，或者對于為了拆船或為拆船而出售的航行另行投保航次保險時，保險人承擔保險責任。 否則，因此造成的損失和對第三人的責任，保險人不負責任。