當雪崩發生時，沒有一片雪花能逃得過傾軋。

當疫情爆發時，沒有一家車企能獨善其身。

關鍵在于：如何“自救”。

疫情全球化 對汽車供應鏈影響持續加劇

圖片來源：百度

據最新統計數據顯示，截至北京時間17日7時，全球新冠肺炎確診病例累計達到173344例，死亡病例7019例，已報告病例的國家和地區達152個，中國以外新冠肺炎確診92228例，意大利、西班牙、伊朗、德國、美國等地均為重災區。

隨著新冠肺炎疫情全球化趨勢不斷加劇，其對汽車供應鏈的影響也在持續擴大化。

據最新消息，除最開始爆發新冠肺炎疫情的中國，近日韓國、日本、意大利、伊朗、印度、美國、墨西哥、巴西等多個國家也先后出現了嚴重的疫情，由此導致前期僅在部分地區存在的車企勞動力不足、被迫停產、供應鏈中斷、車市銷售低迷等問題，也隨之呈現全球化發展態勢。

例如韓國，自2月初由現代汽車打頭陣，宣布逐步暫停其韓國工廠的生產，隨后起亞、雙龍汽車、雷諾等也紛紛加入了停工行列，以應對新型冠狀病毒爆發所造成的供應中斷。

受此影響，今年2月韓國汽車總產量同比下降26.4%，僅為189,235萬輛；韓國國內汽車銷量下降18.8%，為97,897萬輛；2月份出口額較2019年同期相比下降16.6%，僅為24億美元，下滑趨勢明顯。其中現代汽車2月份出口量同比下降21.4%，起亞海外出貨量較2019年同期下降30.1%。

圖片來源：日產

日本除鈴木受疫情影響相對較小——因為該品牌在中國的汽車制造和銷售業務很少，其他幾個主流日系車品牌的整車生產及銷售在此次疫情中均受到了較大的波及。根據高盛的預測，新冠肺炎疫情的爆發對汽車產量和需求的影響，將使豐田、日產、本田、三菱、馬自達五大日本汽車制造商的利潤減少1700億日元（合16億美元），他們1至4月的總產能減少58萬輛，其中豐田的產能利用率預計將為94%，日產的產能利用率為47%，而本田的產能利用率僅達16%。

歐洲市場，鑒于意大利已經成了除中國之外，受新冠肺炎疫情影響最嚴重的國家，近日歐洲主要汽車和零部件制造商已紛紛關閉在意大利的工廠、削減產量，并考慮讓員工回家。例如大眾，由于新冠肺炎疫情造成供應中斷，其在西班牙Navarra地區的工廠已與當地主要工會達成協議，讓一部分員工回家休息，另根據雙方的協議，大眾可在2020年進行一定量的短暫裁員。標致雪鐵龍集團(PSA)則決定關閉其在歐洲的15家工廠至3月27日。FCA也因為疫情的加劇，決定關閉更多的歐洲工廠，其中大部分工廠將停產至3月27日。

在美國境內的通用、FCA、豐田、特斯拉等車企，雖然部分目前尚未受到疫情的影響，但隨著國內確診人數的增多以及零部件供應出現短缺，為獲得北美和其它地區制造業務所需的零部件，據悉這些企業也已經焦頭爛額忙活了數周。

此外，墨西哥、巴西、印度等國家，目前針對疫情可能給汽車行業帶來的嚴重后果，也已經發布了預警。其中墨西哥地方官員表示，由于新冠病毒疫情影響了從中國進口的關鍵零部件的運輸，墨西哥的一些汽車工廠未來幾周可能不得不停產。巴西汽車制造商協會Anfavea則警告稱，由于缺少來自中國的零部件，該國汽車制造商可能不得不在4月份停產。而印度，目前塔塔汽車、馬恒達、TVS Motor和Hero MotoCorp等公司也已經表示，因疫情的爆發將面臨供應鏈中斷問題，其中塔塔汽車已經要求總部和各地區辦事處的辦公室員工自當地時間3月16日起開始在家辦公，另外一些公司已經宣布暫停生產。

斷供危機下 車企和零部件企業的應對之策

不管大家愿不愿意承認，新冠肺炎疫情已經發展成了一個全球性災難。

或許目前國內的境況已經在逐漸好轉，越來越多的車企和零部件企業開始恢復有序生產，但這并不代表大家就可以高枕無憂了。眾所周知，一輛汽車上大約有2~3萬個零件，其中任何一個零件的供應出現異常，都可能造不出一輛車。而要保證這么多零部件的正常供應，僅僅依靠單一市場是不現實的，例如國內一些關鍵的汽車零部件，很多還依賴進口，而一些在其他國家生產的汽車，零部件也可能來自于中國，海關出口數據就可以證明這一點。

據我國海關統計，受中美貿易摩擦及美國對伊朗的制裁、全球經濟不景氣等影響，2019年我國汽車及其關鍵件、零附件進出口額為1515.3億美元，同比下降5.9%。其中，出口額為679.6億美元，同比下降2.9%；進口額為835.7億美元，同比下降8.3%。

分區域來看，2019年中國汽車及其關鍵件和零部件前十大主要出口國別為：美國142.8億美元，同比下降22.6%；日本45.5億美元，同比下降13.1%；墨西哥38.5億美元，同比增長8.2%；德國26.4億美元，同比下降4.8%；俄羅斯聯邦24.6億美元，同比增長14.6%；韓國22億美元，同比增長21.3%；英國15.5億美元，同比增長3.6%；巴西14.8億美元，同比增長9.6%；泰國14.7億美元，同比下降5.2%；加拿大13.7億美元，同比增長3%。

這意味著，包括中國在內的全球主要汽車制造及消費市場，任何一個市場的運轉出現異常，都可能影響到全球供應鏈的正常運行。正因為如此，為保證零部件的正常供應，目前已經有企業積極開展各類自救措施，包括空運零部件、更換供應商、轉移產能等。

● 在零部件運輸方式上“做文章”，如空運、開通運輸專列

為了更好地開展生產，縮短零部件物流時間，在選擇供應商時，很多車企往往會要求后者在他們附近建廠，抑或是供應商主動配合整車廠，將工廠建在車企附近。然而，由于新冠肺炎疫情的爆發，導致全球范圍內眾多零部件供應商的生產、物流運輸齊齊受到影響，整車廠們已經顧不上再去糾結供應商的所在地了，此刻對于他們來講，保證零部件不斷供才是最重要的。為此，很多車企已經開始通過空運零部件，來保證產線的正常運轉。

例如捷豹路虎，早在2月份就已經將中國的零部件空運到英國工廠以維持生產。隨后，上汽安吉物流也開始采用包機的方式，為北美的兩家跨國車企福特以及通用緊急供應零部件。

2月25日，東航CK287貨運航班搭載著94噸福特汽車包機的配件，從浦東機場出發，當天下午5時抵達泰國曼谷，以保證福特在泰國生產基地的部件供應。同日，東航一架貨運航班裝載著通用汽車所需配件——航班共載有422件汽車配件，總重80.45噸，從浦東機場起飛，于2月26日凌晨到達芝加哥，保證GM北美、巴西和阿根廷的制造基地供應鏈暢通。據悉，為了保證零部件供應，通用總共啟用了16架包機。

進入3月，隨著越來越多的國家開始爆發疫情，導致大范圍交通受阻、車企和零部件企業停工，更多的企業加入了空運零部件陣營。如日產汽車墨西哥公司公關總監Luciana Herrmann就表示，盡管成本有所上升，但為了避免生產出現問題，該公司已經開始用飛機而不是船運的方式向墨西哥工廠運送零部件。

圖片來源：馬自達

馬自達的一家供應商為了解決馬自達3和CX-30車型外飾所用零部件在中國的生產短缺問題，不惜將墨西哥工廠的零部件產量提高50%，空運到馬自達在日本的裝配線上。據悉馬自達此舉總共花費了500多萬美元，雖然物流成本高，但如果不想停產，只能如此。

另外廣汽日前也提出將合作伙伴調動全球資源，為中國的合資企業空運零部件。甚至印度的部分企業也已經決定用容量更小也更貴的空運,來運輸汽車零部件。

類似的方式還有開通專列運輸。3月初，一輛火車專列裝載著9200個汽車座椅座框骨架和9520個座椅背框骨架，從武漢站出發，奔襲2100多公里，于3月9日到達吉林。據悉，這批物資是一汽轎車股份有限公司復工復產急需的第一批汽車零部件，為保證一汽集團的有序復工，吉林省交通運輸廳向交通運輸部物流保障辦公室提出運輸保障需求，在收到該需求后，交通部物流保障辦公室下發第49號緊急運輸任務指令，協調國家鐵路集團承擔緊急運輸任務。

在馬勒相關負責人看來，保證零部件的持續供應是汽車行業供應商的責任，在此次疫情中，各企業采取的加大發貨頻次、海運改空運、手提貨等措施來保供是不得已而為之的辦法，對于大型供應商企業，多點布局，提前雙認證才是規避風險的辦法。不僅如此該負責人指出，在構建供應鏈體系時，供應商的布點應綜合考慮各方面的因素，核心零部件和材料要在不同國家和區域布點，定點供應商要綜合考量供應商的商務、質量、交貨、技術和風險因素，如此才能形成良好的供應體系，保證全球生產和供應。 

● 更換供應商

這也是很多車企目前比較容易想到的一種方法。例如吉利為保證春曉基地順利復工復產，就對部分寧波市外的供應商進行了替換。2月初吉利正式復工，但由于此時各地之間物流運輸受到了阻礙，導致吉利在寧波市外的供應商無法將零部件及時運送至市內各吉利生產基地，另外很多外地的供應商復工時間較吉利也更晚，對此寧波市經信局前前后后共梳理出350家當地零部件配套企業名錄供吉利挑選，據悉最終吉利選擇了35家。

圖片來源：豐田

豐田依賴全球供應鏈體系，只花了三天時間就為公司一家遲遲沒有復工的武漢零部件供應商找到了替代工廠。FCA作為首家因肺炎疫情宣布停產的歐洲車企，早在半個月前，也開始尋找替代供應商。另外印度的汽車制造商們，也正嘗試尋找零部件替代供應商。

不過，由于整車廠更換供應商，往往需要對新產品進行大量的實驗、調整和認證，以通過監管測試，達到穩定的生產規模，整個流程走下來需要長達數月的時間，甚至更長，而且如果是具備核心技術的行業壟斷性企業的話，幾乎沒有可能被替代。因此并不是所有人都看好這種方式，尤其是像現在這樣因為疫情臨時更換供應商，其實也面臨著很多不確定因素。

“在疫情爆發的情況下，開發替代供應商是一種辦法，但它的有效性取決于驗證的復雜程度，例如馬勒的產品和發動機性能直接相關，驗證周期長，技術要求高，切換的可能性不大。”上述受訪者表示。

值得一提的是，雙供應商模式在汽車行業其實早已有之，早期為了控制價格，節約開支，部分車企選擇多個零部件供應商同時供貨。雖然這種模式會因為某些企業運用不當而備受爭議，但其實對于實現零部件的穩定供應大有裨益，比如目前這種情況。從這一點上來講，經歷了此次疫情，不排除更多的車企和零部件企業會采取這種模式。

● 轉移產能

在此次疫情中，采取這種措施應對斷供危機的企業亦不在少數。例如為本田CR-V供應剎車踏板的偉?？萍迹‵-TECH），早在1月底就宣布將其在武漢工廠產能轉移至菲律賓工廠，并表示如果疫情蔓延，還可能會將更多產能轉走。韓國現代的線束供應商悠進電裝，也開始將部分產能向國外轉移，另一家線束供應商京信集團則在努力增加其在美國、印度、柬埔寨和韓國本土的產能，以彌補其在中國產能下降帶來的影響。另外還有汽車電子企業羅姆半導體，也表示將在泰國等東南亞國家進行替代生產。

圖片來源：羅姆

正因為如此，目前也有很多人在紛紛猜測此次疫情會否讓汽車供應鏈向國外轉移。對此，蓋世汽車近日發起了一項調查，結果顯示在1334位參與者中，僅13%的參與者認為此次疫情全球化會加速汽車供應鏈向東南亞、非洲等地區轉移，而更多參與者則堅持中國在全球供應鏈中地位不可撼動，且認為汽車產業鏈還將加速向中國匯集。

這并非沒有道理。雖然目前與東南亞、非洲等市場相比，中國已不再具備成本優勢，但在整車制造和消費方面，全球汽車產業對中國市場的倚重程度卻是其他市場無法比擬的，正因為如此近兩年大批跨國零部件企業紛紛選擇在華投資辦廠，部分甚至開始將研發及測試中心也設在中國，以此作為立足亞洲乃至輻射全球的戰略重點。

更何況汽車供應鏈的轉移與否并非只取決于勞動力成本的高低，還與基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、制造業文化等有較大的關聯，而這些條件目前在國內都已經十分完備了。特別是中國汽車制造業的完整性，據《中國汽車零部件產業發展研究》2018年發布的數據顯示，中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。甚至在自動駕駛等較前沿的技術領域，中國汽車產業鏈也具備一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已經蔓延至全球，受影響的已不僅僅是中國，從這一點上來講，目前向其他國家轉移產能的可操作空間其實也不是特別大。

蓋世小結：很多人說此次新冠肺炎疫情是一面人性的照妖鏡，是好是壞，一照便知。但其實對于企業來講，也有類似的功效，通過此次疫情，可以讓更多的企業發現自己的不足之處。例如在打造穩健的供應鏈體系方面，無論有沒有這次疫情，對于車企和零部件企業都十分重要，但此前很多企業可能做得并不到位，經歷了此次疫情，特別是見證了眾多企業深陷斷供危機，相信很多企業接下來在此方面都會積極改進，以在更長遠的未來避免再次陷入類似的窘境。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。