刪去《中華人民共和國國際海運條例》第九條、第十條。
第十三條改為第十一條，并刪去其中的“國際船舶代理經營者”。
第十四條改為第十二條，并刪去其中的“國際船舶代理經營者”。
第十五條改為第十三條，并刪去其中的“國際船舶代理經營者”。
刪去第二十四條。
第三十四條改為第三十一條，并刪去第一款。
第四十四條改為第四十一條，并修改為：“未辦理登記手續，擅自經營國際船舶管理業務的，由經營業務所在地的省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，處2萬元以上10萬元以下的罰款。”
第四十七條改為第四十四條，并刪去其中的“國際船舶代理經營者”。
第五十二條改為第四十九條，并刪去第一款。
第五十五條改為第五十二條，并刪去第二項中的“國際船舶代理經營者”。 [2]
中華人民共和國國務院令
第　666　號
《國務院關于修改部分行政法規的決定》已經2016年1月13日國務院第119次常務會議通過，現予公布，自公布之日起施行。
　　總　理　 李克強
　　2016年2月6日
國務院關于修改部分行政法規的決定
為了依法推進簡政放權、放管結合、優化服務改革，國務院對取消和調整行政審批項目、價格改革和實施普遍性降費措施涉及的行政法規進行了清理。經過清理，國務院決定：對66部行政法規的部分條款予以修改。
二十五、《中華人民共和國國際海運條例》第五條、第九條各增加一項，作為第一項：“（一）取得企業法人資格”。
　　刪去第十一條。
2019年
為了全面落實黨的十九屆三中全會審議通過的《中共中央關于深化黨和國家機構改革的決定》、《深化黨和國家機構改革方案》和十三屆全國人大一次會議批準的《國務院機構改革方案》，確保行政機關依法履行職責；進一步推進簡政放權、放管結合、優化服務改革，更大程度激發市場、社會的創新創造活力，國務院對機構改革、政府職能轉變和“放管服”改革涉及的有關行政法規進行了清理。2019年3月2日 ，國務院決定：
刪去《中華人民共和國國際海運條例》第九條、第十條、第二十九條、第四十條。
第十一條改為第九條、第四十三條改為第三十九條、第五十一條改為第四十七條，并刪去前述條款中的“和國際船舶管理經營者”。
第十二條改為第十條，刪去其中的“和國際船舶管理經營者”和“或者省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門”。
第二十八條改為第二十六條，修改為：“外商可以依照有關法律、行政法規以及國家其他有關規定，投資經營國際船舶運輸、國際船舶代理、國際船舶管理、國際海運貨物裝卸、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱站和堆場業務。”
第三十二條改為第二十九條，將其中的“國務院工商行政管理部門和價格部門”修改為“國務院市場監督管理部門”。
第四十六條改為第四十二條，將其中的“價格主管部門或者工商行政管理部門”修改為“市場監督管理部門”。
第四十八條改為第四十四條，將其中的“工商行政管理部門”修改為“市場監督管理部門”。 [3]
條例全文編輯
中華人民共和國國際海運條例
（2001年12月11日中華人民共和國國務院令第335號公布　根據2013年7月18日《國務院關于廢止和修改部分行政法規的決定》修訂） [4]
第一章　總　則
第一條　為了規范國際海上運輸活動，保護公平競爭，維護國際海上運輸市場秩序，保障國際海上運輸各方當事人的合法權益，制定本條例。
　　第二條　本條例適用于進出中華人民共和國港口的國際海上運輸經營活動以及與國際海上運輸相關的輔助性經營活動。
　　前款所稱與國際海上運輸相關的輔助性經營活動，包括本條例分別規定的國際船舶代理、國際船舶管理、國際海運貨物裝卸、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱站和堆場等業務。
　　第三條　從事國際海上運輸經營活動以及與國際海上運輸相關的輔助性經營活動，應當遵循誠實信用的原則，依法經營，公平競爭。
　　第四條　國務院交通主管部門和有關的地方人民政府交通主管部門依照本條例規定，對國際海上運輸經營活動實施監督管理，并對與國際海上運輸相關的輔助性經營活動實施有關的監督管理。 [4]
第二章　國際海上運輸及其輔助性業務的經營者
第五條　經營國際船舶運輸業務，應當具備下列條件：
　　（一）有與經營國際海上運輸業務相適應的船舶，其中必須有中國籍船舶；
　　（二）投入運營的船舶符合國家規定的海上交通安全技術標準；
　　（三）有提單、客票或者多式聯運單證；
　　（四）有具備國務院交通主管部門規定的從業資格的高級業務管理人員。
　　第六條　經營國際船舶運輸業務，應當向國務院交通主管部門提出申請，并附送符合本條例第五條規定條件的相關材料。國務院交通主管部門應當自受理申請之日起30日內審核完畢，作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，向申請人頒發《國際船舶運輸經營許可證》；不予許可的，應當書面通知申請人并告知理由。
　　國務院交通主管部門審核國際船舶運輸業務申請時，應當考慮國家關于國際海上運輸業發展的政策和國際海上運輸市場競爭狀況。
　　申請經營國際船舶運輸業務，并同時申請經營國際班輪運輸業務的，還應當附送本條例第十五條規定的相關材料，由國務院交通主管部門一并審核、登記。
　　第七條　經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。
　　前款所稱無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。
　　在中國境內經營無船承運業務，應當在中國境內依法設立企業法人。
　　第八條　無船承運業務經營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送證明已經按照本條例的規定交納保證金的相關材料。
　　前款保證金金額為80萬元人民幣；每設立一個分支機構，增加保證金20萬元人民幣。保證金應當向中國境內的銀行開立專門賬戶交存。
　　保證金用于無船承運業務經營者清償因其不履行承運人義務或者履行義務不當所產生的債務以及支付罰款。保證金及其利息，歸無船承運業務經營者所有。專門賬戶由國務院交通主管部門實施監督。
　　國務院交通主管部門應當自收到無船承運業務經營者提單登記申請并交納保證金的相關材料之日起15日內審核完畢。申請材料真實、齊備的，予以登記，并通知申請人；申請材料不真實或者不齊備的，不予登記，書面通知申請人并告知理由。已經辦理提單登記的無船承運業務經營者，由國務院交通主管部門予以公布。
　　第九條　經營國際船舶管理業務，應當具備下列條件：
　　（一）高級業務管理人員中至少2人具有3年以上從事國際海上運輸經營活動的經歷；
　　（二）有持有與所管理船舶種類和航區相適應的船長、輪機長適任證書的人員；
　　（三）有與國際船舶管理業務相適應的設備、設施。
　　第十條　經營國際船舶管理業務，應當向擬經營業務所在地的省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門提出申請，并附送符合本條例第九條規定條件的相關材料。省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門應當自收到申請之日起15日內審核完畢。申請材料真實、齊備的，予以登記，并通知申請人；申請材料不真實或者不齊備的，不予登記，書面通知申請人并告知理由。
　　第十一條　國際船舶運輸經營者、無船承運業務經營者和國際船舶管理經營者經依照本條例許可、登記后，應當持有關證明文件，依法向企業登記機關辦理企業登記手續。
　　第十二條　國際船舶運輸經營者、無船承運業務經營者和國際船舶管理經營者，不得將依法取得的經營資格提供給他人使用。
　　第十三條　國際船舶運輸經營者、無船承運業務經營者和國際船舶管理經營者依照本條例的規定取得相應的經營資格后，不再具備本條例規定的條件的，國務院交通主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門應當立即取消其經營資格。 [4]
第三章　國際海上運輸及其輔助性業務經營活動
第十四條　國際船舶運輸經營者經營進出中國港口的國際班輪運輸業務，應當依照本條例的規定取得國際班輪運輸經營資格。
　　未取得國際班輪運輸經營資格的，不得從事國際班輪運輸經營活動，不得對外公布班期、接受訂艙。
　　以共同派船、艙位互換、聯合經營等方式經營國際班輪運輸的，適用本條第一款的規定。
　　第十五條　經營國際班輪運輸業務，應當向國務院交通主管部門提出申請，并附送下列材料：
　　（一）國際船舶運輸經營者的名稱、注冊地、營業執照副本、主要出資人；
　　（二）經營者的主要管理人員的姓名及其身份證明；
　　（三）運營船舶資料；
　　（四）擬開航的航線、班期及沿途停泊港口；
　　（五）運價本；
　　（六）提單、客票或者多式聯運單證。
　　國務院交通主管部門應當自收到經營國際班輪運輸業務申請之日起30日內審核完畢。申請材料真實、齊備的，予以登記，并通知申請人；申請材料不真實或者不齊備的，不予登記，書面通知申請人并告知理由。
　　第十六條　取得國際班輪運輸經營資格的國際船舶運輸經營者，應當自取得資格之日起180日內開航；因不可抗力并經國務院交通主管部門同意，可以延期90日。逾期未開航的，國際班輪運輸經營資格自期滿之日起喪失。
　　第十七條　新開、停開國際班輪運輸航線，或者變更國際班輪運輸船舶、班期的，應當提前15日予以公告，并應當自行為發生之日起15日內向國務院交通主管部門備案。
　　第十八條　經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者的運價和無船承運業務經營者的運價，應當按照規定格式向國務院交通主管部門備案。國務院交通主管部門應當指定專門機構受理運價備案。
　　備案的運價包括公布運價和協議運價。公布運價，是指國際船舶運輸經營者和無船承運業務經營者運價本上載明的運價；協議運價，是指國際船舶運輸經營者與貨主、無船承運業務經營者約定的運價。
　　公布運價自國務院交通主管部門受理備案之日起滿30日生效；協議運價自國務院交通主管部門受理備案之時起滿24小時生效。
　　國際船舶運輸經營者和無船承運業務經營者應當執行生效的備案運價。
　　第十九條　國際船舶運輸經營者在與無船承運業務經營者訂立協議運價時，應當確認無船承運業務經營者已依照本條例規定辦理提單登記并交納保證金。
　　第二十條　從事國際班輪運輸的國際船舶運輸經營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協議、運營協議、運價協議等，應當自協議訂立之日起15日內將協議副本向國務院交通主管部門備案。
　　第二十一條　國際船舶運輸經營者有下列情形之一的，應當在情形發生之日起15日內，向國務院交通主管部門備案：
　　（一）終止經營；
　　（二）減少運營船舶；
　　（三）變更提單、客票或者多式聯運單證；
　　（四）在境外設立分支機構或者子公司經營國際船舶運輸業務；
　　（五）擁有的船舶在境外注冊，懸掛外國旗。
　　國際船舶運輸經營者增加運營船舶的，增加的運營船舶必須符合國家規定的安全技術標準，并應當于投入運營前15日內向國務院交通主管部門備案。國務院交通主管部門應當自收到備案材料之日起3日內出具備案證明文件。
　　其他中國企業有本條第一款第（四）項、第（五）項所列情形之一的，應當依照本條第一款規定辦理備案手續。
　　第二十二條　經營國際船舶運輸業務、無船承運業務和國際船舶代理業務，在中國境內收取、代為收取運費以及其他相關費用，應當向付款人出具中國稅務機關統一印制的發票。
　　第二十三條　未依照本條例的規定辦理提單登記并交納保證金的，不得經營無船承運業務。
　　第二十四條　經營國際船舶運輸業務和無船承運業務，不得有下列行為：
　　（一）以低于正常、合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭；
　　（二）在會計賬簿之外暗中給予托運人回扣，承攬貨物；
　　（三）濫用優勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害；
　　（四）其他損害交易對方或者國際海上運輸市場秩序的行為。
　　第二十五條　外國國際船舶運輸經營者從事本章規定的有關國際船舶運輸活動，應當遵守本條例有關規定。
　　外國國際船舶運輸經營者不得經營中國港口之間的船舶運輸業務，也不得利用租用的中國籍船舶或者艙位，或者以互換艙位等方式變相經營中國港口之間的船舶運輸業務。
　　第二十六條　國際船舶代理經營者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人的委托，可以經營下列業務：
　　（一）辦理船舶進出港口手續，聯系安排引航、靠泊和裝卸；
　　（二）代簽提單、運輸合同，代辦接受訂艙業務；
　　（三）辦理船舶、集裝箱以及貨物的報關手續；
　　（四）承攬貨物、組織貨載，辦理貨物、集裝箱的托運和中轉；
　　（五）代收運費，代辦結算；
　　（六）組織客源，辦理有關海上旅客運輸業務；
　　（七）其他相關業務。
　　國際船舶代理經營者應當按照國家有關規定代扣代繳其所代理的外國國際船舶運輸經營者的稅款。
　　第二十七條　國際船舶管理經營者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人的委托，可以經營下列業務：
　　（一）船舶買賣、租賃以及其他船舶資產管理；
　　（二）機務、海務和安排維修；
　　（三）船員招聘、訓練和配備；
　　（四）保證船舶技術狀況和正常航行的其他服務。 [4]
第四章　外商投資經營國際海上運輸及其輔助性業務的特別規定
第二十八條　外商在中國境內投資經營國際海上運輸業務以及與國際海上運輸相關的輔助性業務，適用本章規定；本章沒有規定的，適用本條例其他有關規定。
　　第二十九條　經國務院交通主管部門批準，外商可以依照有關法律、行政法規以及國家其他有關規定，投資設立中外合資經營企業或者中外合作經營企業，經營國際船舶運輸、國際船舶代理、國際船舶管理、國際海運貨物裝卸、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱站和堆場業務；并可以投資設立外資企業經營國際海運貨物倉儲業務。
　　經營國際船舶運輸、國際船舶代理業務的中外合資經營企業，企業中外商的出資比例不得超過49%。
　　經營國際船舶運輸、國際船舶代理業務的中外合作經營企業，企業中外商的投資比例比照適用前款規定。
　　中外合資國際船舶運輸企業和中外合作國際船舶運輸企業的董事會主席和總經理，由中外合資、合作雙方協商后由中方指定。
　　第三十條　經國務院交通主管部門批準，外商可以依照有關法律、行政法規以及國家其他有關規定投資設立中外合資經營企業、中外合作經營企業、外資企業，為其擁有或者經營的船舶提供承攬貨物、代簽提單、代結運費、代簽服務合同等日常業務服務；未在中國境內投資設立中外合資經營企業、中外合作經營企業、外資企業的，上述業務必須委托中國的國際船舶代理經營者辦理。
　　第三十一條　外國國際船舶運輸經營者以及外國國際海運輔助企業在中國境內設立的常駐代表機構，不得從事經營活動。 [4]
第五章　調查與處理
第三十二條　國務院交通主管部門應利害關系人的請求或者自行決定，可以對下列情形實施調查：
　　（一）經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者之間訂立的涉及中國港口的班輪公會協議、運營協議、運價協議等，可能對公平競爭造成損害的；
　　（二）經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者通過協議產生的各類聯營體，其服務涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的；
　　（三）有本條例第二十四條規定的行為之一的；
　　（四）可能損害國際海運市場公平競爭的其他行為。
　　第三十三條　國務院交通主管部門實施調查，應當會同國務院工商行政管理部門和價格部門（以下統稱調查機關）共同進行。
　　第三十四條　調查機關實施調查，應當成立調查組。調查組成員不少于3人。調查組可以根據需要，聘請有關專家參加工作。
　　調查組進行調查前，應當將調查目的、調查原因、調查期限等事項通知被調查人。調查期限不得超過1年；必要時，經調查機關批準，可以延長半年。
　　第三十五條　調查人員進行調查，可以向被調查人以及與其有業務往來的單位和個人了解有關情況，并可查閱、復制有關單證、協議、合同文本、會計賬簿、業務函電、電子數據等有關資料。
　　調查人員進行調查，應當保守被調查人以及與其有業務往來的單位和個人的商業秘密。
　　第三十六條　被調查人應當接受調查，如實提供有關情況和資料，不得拒絕調查或者隱匿真實情況、謊報情況。
　　第三十七條　調查結束，調查機關應當作出調查結論，書面通知被調查人、利害關系人。
　　對公平競爭造成損害的，調查機關可以采取責令修改有關協議、限制班輪航班數量、中止運價本或者暫停受理運價備案、責令定期報送有關資料等禁止性、限制性措施。
　　第三十八條　調查機關在作出采取禁止性、限制性措施的決定前，應當告知當事人有要求舉行聽證的權利；當事人要求聽證的，應當舉行聽證。 [4]
第六章　法律責任
第三十九條　未取得《國際船舶運輸經營許可證》，擅自經營國際船舶運輸業務的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得50萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足50萬元的，處20萬元以上100萬元以下的罰款。
　　第四十條　未辦理提單登記、交納保證金，擅自經營無船承運業務的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得10萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，處5萬元以上20萬元以下的罰款。
　　第四十一條　未辦理登記手續，擅自經營國際船舶管理業務的，由經營業務所在地的省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得5萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足5萬元的，處2萬元以上10萬元以下的罰款。
　　第四十二條　外國國際船舶運輸經營者經營中國港口之間的船舶運輸業務，或者利用租用的中國籍船舶和艙位以及用互換艙位等方式經營中國港口之間的船舶運輸業務的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得50萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足50萬元的，處20萬元以上100萬元以下的罰款。拒不停止經營的，拒絕進港；情節嚴重的，撤銷其國際班輪運輸經營資格。
　　第四十三條　未取得國際班輪運輸經營資格，擅自經營國際班輪運輸的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得50萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足50萬元的，處20萬元以上100萬元以下的罰款。拒不停止經營的，拒絕進港。
　　第四十四條　國際船舶運輸經營者、無船承運業務經營者和國際船舶管理經營者將其依法取得的經營資格提供給他人使用的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令限期改正；逾期不改正的，撤銷其經營資格。
　　第四十五條　未履行本條例規定的備案手續的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令限期補辦備案手續；逾期不補辦的，處1萬元以上5萬元以下的罰款，并可以撤銷其相應資格。
　　第四十六條　未履行本條例規定的運價備案手續或者未執行備案運價的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令限期改正，并處2萬元以上10萬元以下的罰款。
　　第四十七條　依據調查結論應當給予行政處罰或者有本條例第二十四條所列違法情形的，由交通主管部門、價格主管部門或者工商行政管理部門依照有關法律、行政法規的規定給予處罰。
　　第四十八條　國際船舶運輸經營者與未辦理提單登記并交納保證金的無船承運業務經營者訂立協議運價的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門給予警告，并處2萬元以上10萬元以下的罰款。
　　第四十九條　外國國際船舶運輸經營者以及外國國際海運輔助企業常駐代表機構從事經營活動的，由工商行政管理部門責令停止經營活動，并依法給予處罰。
　　第五十條　拒絕調查機關及其工作人員依法實施調查，或者隱匿、謊報有關情況和資料的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令改正，并處2萬元以上10萬元以下的罰款。
　　第五十一條　非法從事進出中國港口的國際海上運輸經營活動以及與國際海上運輸相關的輔助性經營活動，擾亂國際海上運輸市場秩序的，依照刑法關于非法經營罪的規定，依法追究刑事責任。
　　第五十二條　國務院交通主管部門和有關地方人民政府交通主管部門的工作人員有下列情形之一，造成嚴重后果，觸犯刑律的，依照刑法關于濫用職權罪、玩忽職守罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任；尚不夠刑事處罰的，依法給予行政處分：
　　（一）對符合本條例規定條件的申請者不予審批、許可、登記、備案，或者對不符合本條例規定條件的申請者予以審批、許可、登記、備案的；
　　（二）對經過審批、許可、登記、備案的國際船舶運輸經營者、無船承運業務經營者和國際船舶管理經營者不依照本條例的規定實施監督管理，或者發現其不再具備本條例規定的條件而不撤銷其相應的經營資格，或者發現其違法行為后不予以查處的；
　　（三）對監督檢查中發現的未依法履行審批、許可、登記、備案的單位和個人擅自從事國際海上運輸經營活動以及與國際海上運輸相關的輔助性經營活動，不立即予以取締，或者接到舉報后不依法予以處理的。 [4]
第七章　附　則
第五十三條　香港特別行政區、澳門特別行政區和臺灣地區的投資者在內地投資經營國際海上運輸業務以及與國際海上運輸相關的輔助性業務，比照適用本條例。
　　第五十四條　外國國際船舶運輸經營者未經國務院交通主管部門批準，不得經營中國內地與香港特別行政區、澳門特別行政區之間的船舶運輸業務，不得經營中國內地與臺灣地區之間的雙向直航和經第三地的船舶運輸業務。
　　第五十五條　內地與香港特別行政區、澳門特別行政區之間的海上運輸，由國務院交通主管部門依照本條例制定管理辦法。
　　內地與臺灣地區之間的海上運輸，依照國家有關規定執行。
　　第五十六條　任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸經營者、船舶或者船員采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，中華人民共和國政府根據對等原則采取相應措施。
　　第五十七條　本條例施行前已從事國際海上運輸經營活動以及與國際海上運輸相關的輔助性經營活動的，應當在本條例施行之日起60日內按照本條例的規定補辦有關手續。
　　第五十八條　本條例自2002年1月1日起施行。1990年12月5日國務院發布、1998年4月18日國務院修訂發布的《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》同時廢止。

什么是爆倉?爆倉是指船公司在航線沿線收貨，超出最大裝載量的情況； 最直接的是部分貨柜無法上船，也可能出現在途徑中轉港甩柜（將部分貨柜留在途經港口等下一水船再帶走）的情況。在爆倉的情況下，也可能出現有裝載但是沒有集裝箱設備裝貨的問題。 總體來說，在航運旺季，需要及時鎖定艙位選擇靠譜的與船公司合作良好的貨
爆倉大體上有2種：
1. 貨物的體積大于船舶的載貨倉容。
2. 貨物的重量大于船舶的載貨重量。
發生的一般原因：
1. 出貨旺季；
2. 退稅新政導致沖貨；
3. 船公司集體減少船舶艙位供應；
4. 船公司將艙位分配給其它港口；
5. 潮汐原因導致船舶載貨能力下降，等。
發生的后果：
1. 貨主為了保證出貨，只能加運費，或者找熟人保艙位；
2. 必有貨主得不到艙位，被甩貨，影響貿易合同；
3. 有些貨由于不能及時出運，可能發生貨損；
4. 不能及時出運的貨物，可能在當地產生額外費用，比如滯箱費、堆存費等。
如何避免：
1. 避開旺季出貨；
2. 不要太計較運費；
3. 維護跟船公司的關系；
4. 保持與多家船公司關系，增加出貨渠道；
5. 作為船公司，在旺季可選擇加運費，或者增加艙位供應，并合理分配艙位及配載等。
拓展資料：海運條款是什么樣的 海運條款是船舶保險合同中的一個基本條款。 我國參照國際海上保險慣例，亦在船舶保險條款中規定了條款。 其主要目的是要求被保險船舶不能從事海上拖帶或救助服務； 不得與他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接裝卸貨物，包括駛近、停靠和離開； 禁止被保險船舶從事為拆船或為拆船出售目的的航行。 在此限制范圍內，除非被保險人事先征得保險人的同意，并接受修改后的承保條件及加付所需的保險費，或者對于為了拆船或為拆船而出售的航行另行投保航次保險時，保險人承擔保險責任。 否則，因此造成的損失和對第三人的責任，保險人不負責任。

市場調節機制失效   監管上陣

2020年11月25日，為了有效應對新冠肺炎疫情大流行對航運市場的沖擊、打擊潛在違反競爭的行為，美國聯邦海事委員會（FMC）宣布采取相關措施，加強對2M、THE和OCEAN三大全球航運聯盟的監管力度。

根據聯邦海事委員會發布的公告，委員會已經向三家全球航運聯盟發函，要求各大聯盟必須每月都向其提交特定貿易數據，而此前的要求僅為每季度提交一次。

事實上，近一段時間，關于航運業壟斷的問題始終是業界關注的焦點。班輪公司及聯盟認為市場需求及疫情導致的設施、人員停擺造成了運價的高升，而貨主則認為班輪聯盟通過合謀和運力控制提升運價，涉嫌壟斷。

而高集中度、失效的市場調節機制已經成為相關監管機構強化監管的重要原因，因為行業特殊性一直在享受制度保護的航運業也許會戴上“常態化反壟斷”的“金箍”。

高集中度帶來壟斷隱患

事實上，自2016年，航運業形成2M、THE和OCEAN三大全球航運聯盟后，各主要班輪公司就沒有停止過抱團競爭的步伐。

近年來，在國際集裝箱班輪運輸市場上，各大班輪公司持續通過收購、船舶共享、艙位互換和聯合服務等多種措施，進一步推動整個行業的洗牌，進而顯著提高了整個行業的集中度。

根據Alphaliner數據，截至12月22日，全球運力排名前三的馬士基、地中海航運和中遠海運集團的總運力已經達到了全球集裝箱班輪總運力的45.3%，而全球排名前10的班輪公司，其總運力已經達到了全球運力的83.7%。

國際航運咨詢機構德路里此前發布報告指出，到2021年，全球前7大班輪公司將控制全球集裝箱船隊3/4的運力。考慮到主要班輪公司是在不同航線提供服務，因此當這些班輪公司將其相關運力分配到相應航線時，其影響力和支配力無疑是占據主導地位的。

從遠東—美國和歐洲—北美航線來看，三大全球航運聯盟的規模優勢明顯，市場控制力顯著增強，完全能夠對遠東—美國和歐洲—北美航線的海運費用產生決定性的影響。

由于國際集裝箱班輪海運的運價相對透明且經營者的運營成本基本固定，因此，隨著整個行業的集中度增強，特別是一些航線內集中度的顯著提高，2M、THE和OCEAN等三大全球航運聯盟在特定航線內展開價格競爭的動力是不足的，極易形成默契行為。

在形成優勢地位后，聯盟成員極易通過收取各類附加費，或者在運力不足、運力過剩時通過減少運力等方式達到擴大利潤、調節供求和擠壓中小班輪公司的目的。

以滯箱費、滯港費為例，FMC此前在調查中認為，上述費用有助于解決空箱、擁堵等問題，在一定程度上加速了國際貿易的流轉。但是在遭遇不可抗力后，依然向貨主收取顯然有失公允。尤其是通過“合謀”的方式收取。

事實上，疫情期間，正是因為這些暴增的費用給美國進口商、出口商、中間商和卡車司機造成了很大的負擔，同時也讓三大全球航運聯盟收獲頗豐，因此，才成為FMC監管的重點，并提出需要明確規制和進行調整。

市場調節機制已經失效

在不斷提升的行業集中度之外，今年疫情帶給集運市場的混亂也是市場機制失效的體現。

當前，我國“抗疫”勝利，推動了生產的全面開工和貿易產品的加速出口。

在第一個從全球“抗疫”斗爭中恢復并取得勝利后，我國龐大的生產能力帶動了國內經濟的全面復蘇。

一方面，疫情迫使全球的部分供給加速轉移至我國，另一方面，激增的消費需求和全球的應急防疫需要促使我國生產性企業全面開工和加班生產，以應對日益增長的訂單量。

為加速相關產品出口，我國的碼頭、堆場、拖車公司以及全球主要集裝箱班輪公司也開足馬力滿負荷運轉，努力將生產的貿易產品運往全球各地。

然而，集裝箱、碼頭和堆場等供給能力是有限制的，結果貨物進入碼頭、堆場受到嚴重影響，箱源緊張、周轉延遲等問題出現的同時，激增的用戶需求也進一步推動了相關航線海運價格的暴漲。

根據海關總署發布的11月外貿數據，我國11月份出口實現連續3個月正增長，增速創近20個月以來的新高。《紐約時報》日前也在報道中指出，我國11月份對美國出口按美元計達519.8億美元，同比上漲46.1%，創下 歷史 紀錄。

與此同時，根據近3個月以來的統計，中國—美國、中國—歐洲、中國—東南亞等航線的貿易量暴增，海運運費及附加費瘋漲，部分航線漲幅高達4倍以上，有些甚至更高。中國-美國航線海運運費已經創20年新高。

與我國的情況相反，美國等國家和地區的生產仍然受到新冠肺炎疫情的嚴重影響。

新冠肺炎疫情發生以前，美國對華出口貨量相對穩定，每標箱平均海運運價為200 300美元。新冠肺炎疫情大流行以后，美國企業的生產嚴重開工不足，從事碼頭裝卸、堆場、拖車等服務的相關企業亦不例外，這導致整個物流供應鏈受阻、集裝箱修理和碼頭作業效率偏低，伴隨的相關服務也難以跟上。

當前，正值美國家庭居家隔離推動健身器材、家用電器等居家用品的需求旺盛和傳統圣誕節的旺季來臨之際，主要班輪公司面對一邊是中國出口航線集裝箱運費高達4 10倍的漲幅，一邊是低下的服務效率，其做法逐漸脫離航運服務的本質，悖離市場調節機制。

日前，有報道稱，三大聯盟所屬的班輪公司紛紛在美國、歐洲等國家和地區的港口提高運價，放空，甚至拒收貨物，全速駛往中國港口，以期加速營利。

這種混亂的局面也給出口商等相關方帶來了難以回避的問題，他們并不愿意為這種混亂買單，但又不得不被迫接受主要班輪公司施加的壓力。

反壟斷監管解決市場失靈

長期以來，考慮到航運業屬于資金密集型行業、需要具有規模經濟效應且該行業對國民經濟和國家安全有著極為重要的意義，因此，包括美國在內的國家和地區，對從事航運的經營者提供了許多制度層面的關懷和保護。

然而，當前從事國際海運業務的經營者已經今非昔比。隨著主要班輪公司在全行業的強力整合，2M、THE和OCEAN等三大全球航運聯盟對美國、中國、歐盟等主要經濟體各條貿易航線的市場份額已經顯著增強，控制能力顯著提高，且有著極高的市場進入壁壘，中小規模航運公司很難進入主要經濟體間國際集裝箱班輪運輸的各個航線市場。

有鑒于此，加強反壟斷監管是各國反壟斷執法機構保護國際集裝箱班輪市場公平競爭秩序的重要手段，特別是在新冠肺炎疫情暴發導致相關市場機制進一步失靈的時候。

正如FMC在其公告中所指出的，聯邦海事委員會正在根據《美國法典》第46卷第41307節對備案協議進行審查和監督；委員會將優先考慮監測目前向委員會提交的300多份合作協議；全球三大航運聯盟已經列為最優先級，將接受最高審查；根據協議的權威性和地理范圍，結合潛在市場條件，這三項聯盟協議最有可能引起或促成不利的市場影響；聯邦海事委員會若發現任何有跡象表明違反《航運法》第6（g）節競爭標準的行為，將立即與承運人進行討論以解決這些問題；如有必要，聯邦海事委員會將向聯邦法院尋求禁令，以禁止聯盟協議的進一步實施。

需要指出的是，在這種特殊的經濟環境下，我國反壟斷執法機構和海運行業監管部門也應當相互協作，加強監管和執法活動，打擊壟斷行為，解決高寡占市場結構下市場機制失靈的問題，從而保護我國出口商的合法利益。

港航業需警惕壟斷行為

中共中央政治局召開會議，對于如何做好明年的經濟工作，會議提出一系列要求，其中要求“強化反壟斷和防止資本無序擴張”，這是中央政治局會議首次提出反壟斷要求。盡管外界解讀為本次會議談及反壟斷，意在強調金融創新和互聯網領域的公平競爭，但并不意味著其他行業就能夠“穩坐釣魚臺”。

尤其對于港航業來說，因為近期的海運價格和附加費的暴漲，引發行業上下游企業對于班輪公司涉嫌壟斷的質疑。同時，包括中國、美國、韓國等國家的監管機構也密切關注近期的航運市場，并公布相關監管舉措。

港航業具備自然壟斷屬性

在港航物流領域，長期存在著反壟斷的呼聲。

比如以省為單位的港口資源整合就曾引發業界對于港口壟斷的質疑。實際上，自2011年之后，港口的能力適應度（港口通過能力與完成吞吐量之比）一直都在1.2以上波動，2016年該數值甚至超過1.3。面對港口能力過剩以及盈利能力下降的現實，業界采取了兩個舉措。

第一，港口資源整合，讓區域內可能存在低水平競爭的港口之間進行資本整合和業務整合，從而弱化相互之間的競爭。

第二，清除和治理非法碼頭，一方面提升港口的綠色和安全水平，另一方面也讓正規碼頭的貨物裝卸需求有保障。

與此相伴的是，整合在一起的港口企業是否會對船公司產生更強的定價權？

2017年，國家發展改革委公布的港口反壟斷調查結果表明，國內部分港口存在要求船舶公司使用本港下屬企業提供的拖輪、理貨、船代等服務；對本地外貿集裝箱收取過高的裝卸作業費；向交易對象附加強制拆箱理貨、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件等行為。

國家發展改革委相關負責人表示，這些行為排除和限制了相關市場競爭，影響了公平競爭的營商環境，增加了實體經濟運行成本。

但是，需要特別注意的是，上述反壟斷調查主要集中在企業本身的部分經營行為上，而非對于港口資源整合的全盤否定。

在港口領域之外，此前，中遠海運集團的成立也曾引發業界對于壟斷的質疑。

中遠海運集團于2016年2月18日在上海正式成立，由中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司重組而成，是中央人民政府直接管理涉及國計民生和國民經濟命脈的特大型中央企業，總部設在上海。完成合并后的中遠海運集團，船隊綜合運力、干散貨自有船隊運力、油輪運力及雜貨特種船隊運力均名列世界第一。

可以看到，因為這樣的合并，中國企業參與國際海運領域的競爭具有了更強的能力，2019年中國運輸服務貿易逆差收窄就是一個例證。并且，上述兩家企業的合并也已經經過了相關的反壟斷調查，因此，僅以是否涉嫌壟斷來衡量這樣的并購行為，顯然是不合適的。

筆者認為，市場中的企業，總在謀取自身的競爭優勢，這種優勢有時候來源于技術壁壘，有時候來源于規模壁壘。規模越大，企業的規模經濟效應越顯著，就越可能成為市場的門檻，讓新進入的企業無利可圖。

但是，還有一類企業屬于自然壟斷企業，通過建立網絡化的基礎設施來提供服務。這樣的服務模式，規模越大越具有經濟性，也更有利于 社會 價值的最大化。

港航物流業本身具有一定的自然壟斷屬性，在一定范圍內擴張規模也具有合理性。就港口資源整合來說，由于具有一定的網絡效應，而且目前的整合模式中，大型航運企業也參與其中，由此，港方資本和船方資本相互融合，推動相關業務相互融合，也推動相關服務更上臺階，就可能弱化壟斷的可能性。

而就中遠和中海合并來看，中遠海運集團承擔著“一帶一路”連通全球的重任，對希臘比雷埃夫斯港的投資和運營可以看出中國央企在“一帶一路”的關鍵節點布局的眼光及擔當。從國家競爭的視角來看二者的合并，更具有合理性。

“連通全球”需要基礎設施的完善，還需要網絡化的服務能力，理應獲得更大的自由度。歐美國家長期以來對航運業采取“反壟斷豁免”政策，其內在的合理性就體現在這里。

企業需有反壟斷的合規意識

航運業本身是低回報的產業，2008年以來市場總體處于較為低迷的狀態，行業整體盈利能力不容樂觀，因此資本市場對航運業的追逐十分有限,僅在部分航運數字化平臺上有所投入，但總體來看規模不大，所產生的影響也不大，也未出現巨量資本“燒錢”推動某種新模式推廣的現象。

也就是說，中央政治局會議提出的“資本無序擴張”在航運領域并未發生。

但是，面對國家“強化反壟斷和防止資本無序擴張”的舉措，港航物流企業雖然不是直接的監管對象，卻也需要有危機意識和風險意識，并做到躬身自查。

筆者認為，盡管從整體上港航物流業的壟斷能力并不強，但也不排除在局部時段、局部市場濫用壟斷地位的情況發生，上下游企業時不時在表達港航物流企業的壟斷嫌疑。

當下在中美、中歐集裝箱班輪航線上，正發生著運價飆升的異常情況。運價上漲的原因，并不完全是因為班輪公司共謀并封存部分運力，而是新冠疫情讓集裝箱運輸的部分環節出現了“腸梗阻”以及美國貨物運輸需求的強勁。

但是從貨主的角度來看，運價整體上漲，運輸選擇減少，自然會得出班輪公司涉嫌壟斷的結論。因此，需要航運企業做好應對反壟斷調查、審查、約談的工作，消除相關管理機構的疑慮，打消壟斷嫌疑，并采取多種舉措，推動全球集裝箱班輪運輸正常化。

此外，港航企業也應該積極了解學習市場監管部門的相關法律法規，參加有關部門開展的競爭法政策宣講會，強化法務部門在競爭中性和合規領域的工作，讓航運企業能夠合規發展，穩健發展。

作者 | 黃晉

職務 | 中國 社會 科學院國際法研究所競爭法中心副主任

國際貨物運輸促進出口貨物實現跨越國界的空間移位。因此，它相對國內貨運輸政策性強，時間長，路線長，相對環節較多等特點。不同國家之間的法律、政策、宗教、文化風俗不同；不同地方的氣候、氣溫、溫差、降雨量、空氣濕度、臺風的因素不同；不同地理位置、構造、地形、地貌不同，因而給國際貨物運輸帶來了很大的風險。如何防范國際貨物運輸中的風險或怎樣把風險降到最低點，這是從事國際貿易相關人員最關心的事情，也是急切解決的棘手問題。要防范風險，首先要認識到貨物運輸中的存在的風險，研究其風險產生的原因，從根本抓起鏟除其隱患，“防患于未然”是國際貿易風險防范的上策，“把風險降到最低點”是中策，“發生貨損能得到索賠”是下策。
　　在國際貿易中85%以上的貨物是通過海洋運輸來實現的，但是海洋運輸中存在的風險也比其它的運輸方式風險要大的多。如何做才能把風險防患于未然、把風險降到最低點、把風險給貿易帶來的損失降到最低點呢？那么我們首先列出國際貨物運輸的風險種類，再把國際貨物運輸分成不同的環節，分析每一環節中存在的風險，找到風險的根源，去除禍根，做好防范工作。
　　一、國際貨物海洋運輸中的風險種類
　　（一）外來風險
　　外來風險一般是指由于外來原因引起的風險。它可分為一般 外來風險和特殊外來風險。1，一般外來風險。是指貨物在運輸途中由于偷竊，下雨， 短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損， 生銹，碰損等原因所導致的風險。2，特殊外來風險。是指由于戰爭，罷工，拒絕交付貨物等 政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船只被敵對國家扣留而造成 交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。
　　（二）海上風險
　　海上風險在保險界由稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由于自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電， 海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。1，擱淺。是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到 的意外情況下發生觸礁，并擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮汛漲落所造成的擱淺則 不屬于保險擱淺的范疇。2， 觸礁。是指載貨船舶觸及水中巖礁或其它阻礙物（包括 沉船）。3，沉沒。是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，并已 失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則 不視作沉沒。4，碰撞。是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力 接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。5， 火災。是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃 燒。6， 爆炸。是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件（如溫度）影響產生化學反應引起的爆炸。7， 失蹤。是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，并且超過了一定期限后，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。
　　在國際貿易中海洋運輸中防范的重點應放在外來風險上，外來風險是可預防性風險，一般采用預防性的戰略；海上風險主要是因不可抗力引起的，是難以預測的、難以控制的，一般通過投保，轉嫁貨物的風險，又稱轉嫁性戰略。
　
二、國際海運各個環節的風險分析
　　按照國際貿易進出口流程把與運輸相關的環節從中抽出來研究，分析每一個環節中存在的風險，找出風險的隱患所在，在投保的基礎上做一些預防措施，根除風險隱患。這是一種積極主動的預防性戰略，是一種高明有效的措施。一下為各個環節的風險分析和具體防范措施。
　　（一）運輸條款
　　運輸條款是貿易合同的重要的組成部分，同時也是買賣雙方達成的運輸協議。消除運輸條款中的隱患，減少不必要的麻煩和損失對雙方多有利。如果運輸條款訂得不恰當或者責任不明確，甚至脫離了運輸的實際可能，不但在執行貿易合同時會使運輸工作事先陷于被動、引起經濟損失于種種糾紛，嚴重的還會影響到違約。因此，運輸條款訂得盡可能完善、明確和切實可行。訂立運輸條款應注意以下問題：
　　（1）、裝運期
　　裝運期主要的問題是：1 裝運期的表達不恰當過于“籠統”和過于“具體”。在很多的信用證中籠統使用“立即裝運”、“即可裝運”、“迅速裝運”等詞語來表示，如果使用此類詞語銀行將不予理會，從而給結匯帶來很大的麻煩。過于“具體”指有的信用證中規定到具體某一天裝運，如果這一天港口裝運工人不上班或者貨物沒有及時運到港口，出口上就很難按照規定日完成裝運。2 對裝運期的誤解。如：某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外 開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規定：“Shipment must be effected not prior to 31st May1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。 對外貿易進出口公司誤認為是5月31日以前裝運，發現信用證裝運期太緊，經過多方努力才將貨物及時裝上船。那到提單到銀行結匯，銀行告知單證和信用證不符，拒絕結匯。回來仔細對照信用證才發現是自己誤解裝運期。
　　規定裝運期一定要從實際出發，慎重考慮各方面的因素，不僅要考慮到商品的性質和特點，還要考慮到貨源于船源以及市場競爭的情況。對裝運期規定某個時間段內給裝運留有一定的機動余地。對裝運期要仔細的審查，尤其是不符合常規的寫法，不要受習慣的影響，只看局部就認為想當然。
　　（2）、裝運港與目的港
　　買賣雙方根據本身的利益來確定裝卸港口，因此在洽談交易的時候，一般情況下由賣方提出裝運港而買方提出目的港，然后雙方協商達成一致意見。確定裝卸港應注意以下問題：（1）裝運港一般應以接近貨源所在地的外貿港口為宜，同時考慮港口和國內運輸的條件及費用水平。（2）目的港應規定得具體明確，避免使用“歐洲主要港口”等籠統的規定，因為它含義不明，國際上并無統一解釋，而且各港口距離遠近不一，運費和附加費相差很大，會給安排船舶造成困難，且容易造成多支付運費發生不必要的糾紛。（3）如果規定“選擇港”，則這些港口必須在同一航區同一航線上同一班輪停靠的基本港范圍內，一般不應超過三個；不得跨航線選港，使我方無法安排運輸。
　　（3）、分批裝運和轉船
　　一般說來，允許分批裝運和轉船對賣方來說比較主動，因此，為了避免不必要的爭議，爭取早出口、早收匯、防止交貨時發生困難，除非買方堅持不準分批和轉船，原則上均應爭取在合同中規定“允許分批和轉船”。
　　（二）貨物的包裝
　　做好貨物的包裝可不是一件簡單的事情，尤其是國際貨物的包裝，更要綜合各個方面的因素加以考慮。包裝不僅要適合商品的本身的特性，起到保護、美化商品的作用，還要適合搬運、裝卸、運輸等。例如：水泥怕潮濕，玻璃制品容易破碎，流體貨物容易滲透和流失等特性，就要求托運人應當根據貨物性質及重量、運輸環境條件和承運人的要求，采用適當的內、外包裝材料和包裝形式，妥善包裝。精密、易碎、怕震、怕壓、不可倒置的貨物，必須有相適應的防止貨物損壞的包裝措施。
根據貨物運輸經過的航線，從航線經過的地區緯度、海陸位置、地形、氣候、水文等自然地理因素去考慮包裝的適航問題。有一年夏季，我國某公司出口一批瀝青運往西非，租用外國的船，瀝青包裝采用5層牛皮紙袋。當商船通過亞丁灣、曼德海峽進入紅海后，瀝青開始融化。紅海位于干燥的炎熱的亞熱帶地區，降雨稀少，蒸發強烈，周圍是干旱的荒漠，沒有大河流入，主要靠從曼德海峽流經印度洋的海水補給，因此，海水的溫度和鹽度都很高，表層海水的最高可達32℃,含鹽度一般都在40‰以上，是世界上水溫和鹽度最高的內海之一。因紅海氣溫高，瀝青融化，透過紙袋粘在貨艙地板上。商船穿過蘇伊士運河如地中海、大西洋時，沿途氣溫有所下降，使粘在貨艙地板上的瀝青又凝固下來，到目的港后，卸貨十分困難，清理打掃船艙更困難，最后結賬，賣瀝青賺來的外匯用于洗艙還不夠。貨物包裝應當保證貨物在運輸過程中不致損壞、散失、滲漏，不致損壞和污染飛機設備或者其它物品。
　　考慮有關國家的民族的風俗習慣、宗教信仰、語言、消費習慣和消費水平、法律規定和客戶的要求不同，調整包裝。如伊斯蘭教國家不崇拜偶像，因而他們禁止進口任務雕像、肖像和娃娃玩具等。印度教國家不能向他們出口牛類制品。還有許多國家隊花卉、顏色、商標等都有不同的要求和愛好，如蓮花和綠色是日本人禁忌的花色，德國人認為藍色為最美色。東南亞各國喜歡大象，英國人卻不喜歡，所以出口商品是一定要注意包裝、標志、顏色等，否則有可能遭到拒收的風險。
　　考慮到國際慣例、國際條例、法規等，嚴禁使用草袋包裝或草繩捆扎。貨物包裝內不準夾帶禁止運輸或者限制運輸的物品、危險品、貴重物品、保密文件和資料等。如果違背了這些慣例、法規，運輸船只有可能被海關扣押或被拒絕進入國家海關境內。
　　所以包裝在國際貨物運輸中是一個不可忽視的關鍵問題，如果在包裝過程中出了問題，運輸過程中會出現很多預想不到的麻煩，為了避免這些麻煩，綜合考慮這些上述因素是很有必要的。
　　（三）租船訂艙
　　租船訂艙是國際貨物運輸中很重要的環節，也是最容易出現問題的地方。所以，做好租船訂艙工作是國際貨物運輸風險防范的重點。
　　（1）運輸方式的選擇
　　國際貿易中的貨物運輸方式的選擇，要根據貨物的種類、數量、特性結合租船市場的情況加以選擇。海上貨物運輸按照船舶的經營方式不同，可分為班輪運輸和租船運輸兩類。班輪運輸方式的特點：1、固定航線2、固定港口3、固定船期4、相對固定的費率。租船運輸的特點：1、適合大宗的貨物2、競爭的運價3、“四不固定”4、適合特種的物品。根據以上兩種不同運輸方式的特點，在國際貿易中的零星貨物和一般雜貨一般用班輪運輸，而大宗貨物、交貨期集中的貨物，或者發貨港與目的港之間沒有直達班輪時，都采用租船方式來運輸。如：糧食、礦砂、石油、煤炭、木材等，大都采用租賃船舶來運輸。選擇適當的運輸方式不僅可以節省運輸成本，即應得更大的利潤，而且可以降低風險。
　　(2)租船訂艙
　　做好運輸方式的選擇以后，下一步工作就是選擇貨運公司或船舶出租公司的問題了。首先是對租船市場的調查，從租船市場上選出資信比較好的企業，然后再從運價上考慮，決定租用那家的船。貨代的資信直接對貨物運輸的風險相關聯，最近以來屢屢發生買方與貨代勾結，要求船方無單放貨，造成賣方錢貨兩空的事情。另外，還有的貨代只在裝運口岸設個小小的辦事處，并無實際辦理裝運的能力，回過來再通過我方有關機構辦理，既增加了環節，降低了效率，又提高了費用。資信不好的堅決不租用，無論它的價格多么優惠。如果是租船運輸，需要更加謹慎，租船程序相對比較復雜。不僅要對船東的資信和經營狀況調查，還要具體了解船東的名稱、船舶的名稱、船籍、噸位、船齡、航行的范圍等。原則上從適航、適貨、經濟實惠、安全保險等方面考慮做出決定，船齡超過15年的一般不租用，防止替代船（姊妹船，雖然兩船是同一廠家在同一時間制造的，但是由于他們的使用程度不一樣，磨損程度、安全系數是不一樣的。
確定船東以后，應該是訂艙問題了。訂艙的時候要以如實告知的原則，貨物的名稱、種類、包裝形態、貨物的數量和貨物運輸的特殊要求等。為了安全運送，承運人必須了解貨物的性質和特點，以判斷船舶的結構、設備和管理上是否適合裝載和能否安全運輸這批貨物。如果實際裝貨的所占空間超過預定的空間，船東有權利拒絕裝載多余的部分；如果預定空間比實際裝載貨物所占空間大，由此造成的空艙，租船人要承擔“空艙費”。價值比較高的貨物，而有沒有通知承運人，如果貨物發生被盜，是按普通貨物賠償的。由運輸特殊要求的，像冷藏、保濕、通風、防潮等特殊要求的要如實及時告訴對方，以合理安排艙位。如果是托運人沒有如實告知造成的貨物的損失和毀滅承運人概不負責。
　　認真做好租船訂艙合同，分清雙方的義務和責任，如發生意外及時通知對方，避免不必要的糾紛。
　　（四）貨物的裝卸
　　貨物的裝卸首先要做好船貨的銜接工作，避免出現貨等船或者船等貨。貨物要在合理的時間運抵碼頭。貨到碼頭太早如果氣候的突變，就的采取必要的應急措施，沒有必要的應急措施可能引起貨物的損失，采取了應急措施就增加了不必要的費用。也不能太晚，要留出一定的裝船時間。
　　要對國家上有關的計算裝卸時間經常使用的術語有所了解，尤其是貨物裝卸港的裝卸時間的計算方法。注意裝船的許可時間，租船時都要規定租方要在多少時間內完成裝卸時間，如果超過了許可時間租方受罰，提前完成則受獎。這就是我們通常所說的“滯期費”和“速遣費”。所以裝卸的速度和裝卸日的規定應引起高度重視，要根據港口的裝運速度來確定大概的裝運時間。要弄清楚合同中對日的理解，工作日、連續日、晴天工作日、連續24小時良好工作日。爭取“速遣費”，保證不拿“滯期費”。做好船貨的銜接工作看似簡單的工作，但是在國際貿易仍然發生過不少滯期費的糾紛。如：1984年10月9日，中國五金礦產進出口總公司（以下簡稱買方）與美國紐約雨果父子國際銷售股份有限公司（HUGO NEW＆ SONS INTERNATIONAL SALS CORP．）（以下簡稱賣方）簽訂一項買賣合同。合同約定買方從美國進口2.4萬噸廢鋼鐵，按成本加運費計價（ C ＆ F）；由賣方租船，從美國東海岸港口裝貨，裝運期 自1984年10月20日至11月30日，卸貨港中國大連。合同附加 條款的第6條第1款規定：卸貨港每連續24小時晴天工作日應卸貨1500公噸（節假日除外）。滯期費每日4500美元，滯期時間連續計算。1984年11月9日，賣方同巴拿馬瑪麗娜維法航運公司簽訂租船合同，租用該公司所屬“凱法勞尼亞”輪。租船合同約定．滯期費按每日 4600美元計算；"凱法勞尼亞"輪在美國羅德島普維斯和波士頓港將買方購買 的 24，755．5噸貨物裝船后，分別于 1984年 11月 29日、12月 6日 簽發了以中國對外貿易運輸公司為通知人的指示提單。該輪于 1984年12月7日從波士頓啟航，1985年1月18日到達卸貨港大連。該輪到港后，遞交了《準備就緒通知書》，停泊在錨地等待卸 貨，但港口一直未予卸貨。以后大連外輪代理公司通知該輪移往青島港卸貨。該輪于2月13日到達青島，直至 3月 14日才開始卸貨。1985年5月 9日，該輪船東向青島海事法院申請留置收貨人在船上的待卸貨物，并要求收貨人立即支付已到期的39.56萬美元的滯期費和預計至卸貨完畢可能繼續產生的滯期費。
　　貨物的裝卸應小心謹慎的為原則前提，盡可能減少貨損。在作業現場配備設施、機械、工具，在勞動力安排等方面做好充分準備。針對作業貨物的性質及裝船工藝要求，制定安全質量防范措施。聽從承運人的指導，按計劃積載圖的裝貨順序和部位裝艙。作業按運貨質量標準要求進行，嚴格遵守操作規程，合理使用裝卸工具，貨物輕搬輕放。
　　（五）海運提單
　　國際貿易中的海運提單 ,是船務公司所發的貨物收據 ,也是托運人與船務公司所訂的運貨契約 ,對承運人和托運人雙方當事人均有約束力 ,同時也是持單人在目的地請船務公司交付貨物的憑證。它的基本作用是充當貨物收據、貨物憑證及運輸公司的證據等。由于承運人承諾提單的合法持有人在規定的地點憑提單提取貨物 ,所以提單就成為支配貨物所有權的文件。它可以轉讓 ,可以進行信貸、抵押以及據此索賠等。因此 ,提單是一種物權憑證 ,然而 ,在國際貿易中 ,提單的使用也帶來種種風險。
　　(1)倒簽和預借提單
　　兩種都是由于買方沒有備貨或貨物沒能按時運到裝運港口，沒能按時裝上船。倒簽提單或預借提單 ,托運人的目的都是為了使得提單簽發日期符合信用證要求 ,順利結匯 ,但對收貨人來說 ,則構成合謀欺詐 ,可能使收貨人蒙受重大損失。如山西醫藥保健品進出口公司于 1 988年秋與德國某中間商成交氯霉素膠囊20000聽 ,每聽單價為 8美元 (到岸價格 ),目的港為德國漢堡 ,交貨期為 1 2月 1 1日。國外按時開來信用證 ,證上列明最遲裝船期為 1 988年 1 2月 3 1日。山西醫藥保健品進出口公司原安排裝運的輪船于 1 2月 3 1日才抵達裝運港 ,由于種種原因 ,該批貨物實際上在 1 989年 1月 8日才裝船。當時倒簽提單日期為 1 988年 1 2月 3 1日 ,并向銀行交單議付。貨物于 4月初到達漢堡港 ,引起買方懷疑 ,即會同法院檢驗員登輪查閱航運日志 ,發現實際裝運日期為 1 989年 1月 8日 ,遂拒收貨物 ,并向山西醫藥保健品進出口公司提出索賠。第一 ,退還貨款160000美元 ;第二 , 2月 2 5日～ 4月 2日的利息損失 ,按 14.45%的利率計算賠付 ;第三 ,其它有關駁船等費用由賣方承擔。山西醫藥保健品進出口公司多次與中間商協商無效 ,后經我商參處協助配合 ,才以每聽2.00美元 ,共賠償40000美元了解此案 ,賠償金額占貨資的2 5%。所以在國際貿易中要杜絕倒簽和預借提單。不僅可以減少收貨人損失，也有利于出口商和承運人良好形象的樹立。
　　(2)偽造提單。
　　在信用證貿易中 ,只要單證符合信用證的要求 ,銀行即根據信用證付款 ,而不審查單證的來源及其真實性。一些不法商人即利用信用證中這一法律空子偽造提單 ,以騙取買方付出貨款 ,這時貨物可能根本沒有裝船 ,或雖然裝船 ,但貨物有瑕疵。如山西省五金公司訴馬來西亞得泰船務有限公司、馬來西亞達利 (私人 )有限公司海上貨物運輸提單欺詐糾紛案 ,原告與被告達利公司簽訂合同 ,購買一批五金材料 ,付款方式為即期信用證 ,后得泰公司簽發了符合信用證要求的提單 ,提單載明了貨物已裝上該公司“特米斯克”輪 ,并向我國外輪代理公司查詢靠泊我國港口的手續。“托運人”達利公司持提單銀行結匯 ,后經查 ,貨物根本沒有裝船 ,“特米斯克輪”也沒有駛往我國港口 ,達利公司用以結匯的提單純屬偽造 ,是船東和出口方合謀欺詐原告財產 ,幸虧原告及時識破 ,立即向我國法院提起訴訟 ,并申請訴訟保全 ,凍結了信用證 ,才沒有造成更大的損失。
　在國際貿易中，尤其是出口方更應該預防出口方和承運人勾結用偽造提單騙取貨款。對客戶的資信情況全面了解,選擇信譽好的交易伙伴。使用標準的高質量的難以偽造的提單。司法部門要加大偽造單據的打擊力度，嚴懲造假者。
　　(3)無提單交貨。
　　在海上運輸中 ,提單是物權憑證 ,貨物運到目的港后 ,承運人有義務將貨物交給正本提單持有人 ,但因種種原因 ,貨物運抵目的港時 ,提單還沒有流到收貨人手中 ,這種情況在遠洋運輸中更為常見。如果承運人將貨物交給非正本提單持有人 ,則可能造成錯誤交貨 ,構成對提單持有人的侵權。有這樣一個案例 :山西某進出口公司給某醫學院附屬醫院進口腹腔鏡 ,香港晨達公司將貨交承運人某航運公司航程承運 ,承運人裝船后簽發提單 ,晨達公司憑提單等單證委托銀行結匯。收貨人即賣買合同的買方一直未向銀行付款贖單 ,后銀行將整套單據退回 ,承運人將貨運抵目的港后 ,其代理將貨物無單交付收貨人。晨達公司得悉后 ,傳真給收貨人就貨款進行協商 ,同意降低價格 ,但未能達成協議。于是晨達公司向法院起訴 ,控告承運人侵犯了提單持有人的權利 ,要求被告人(某航運公司 )承擔無單放貨的責任 ,賠償全部貨款和利息損失。
　　在無提單放貨過程中 ,提取貨物的不一定是賣買合同的買方 ,有可能被冒領 ,這時收貨人往往不易查明 ,也有船方偷貨的可能 ,因此 ,無提單交貨風險是很大的。選擇可靠的海運公司 (承運人 )運載貨物，可以很大的降低無提單放貨的風險。
　　(4)以保函換取清潔提單。
　　是托運人和承運人對收貨人的一種欺詐行為。一般在如下情況下使用 :貨物包裝有少量污染、破包 ,個別情況下承托雙方對裝船數量發生爭議 ,如果采取換貨翻倉或重新理數 ,這將造成船期損失 ,得不償失。在此情況下 ,承運人為了維護自己的利益 ,有權在提單上批注 ,這樣 ,該提單就成為不清潔提單而影響托運人的銀行結匯。因此 ,承托雙方協議 ,由托運人向承運人就貨物實際情況爭議事項出具保函 ,保證賠付承運人因所保證事項給承運人造成的損失 ,以此來換取清潔提單。
　　由此可見 ,出具保函是出于國際貿易的需要 ,從某種意義上講托運人和承運人都能得到一定的方便和好處 ,但實際上對承運人來講卻潛伏著很大的風險 ,一旦收貨人持清潔提單向承運人索賠 ,承運人必須賠付收貨人 ,當承運人賠付了收貨人后再持保函向托運人追償時 ,是否能得到補償取決于托運人的信譽和要補償的理由是否與保函中所保事項完全一致。倘若訴訟解決 ,因為各國法律上認為保函本身就有欺詐性 (對第三者收貨人 ),根據法律 ,任何有欺詐性的合同、協議或保證都不具有法律上的約束力 ,因此法院不會以保函為依據來判決保函項下發生的貨損貨差的責任方。
　　（六）運輸途中
　　運輸途中的風險相對于以上幾個環節風險要大得多，而且風險多是由于不可抗力引起的，不可抗力風險包括兩種：一是自然因素的不可抗力風險，指由于自然變異引起破壞力量所造成的災害，災害直接或間接地影響到貨物。二是政治因素的不可抗力風險，由于某些國家海上封鎖禁令使某段航路堵塞，繞航產生的費用或風險；貨物遭受戰爭的損失；貿易國國內政治的動蕩使貨物無法入境或拒絕交付貨物。
　　對于航運途中的風險，一是采用投保轉嫁貨物的風險；二是貨運公司提高對自身的要求，確保貨運船舶的安全，各種防火防爆設施的完備，根據每艘船的特點，分別指導船舶做好安全工作，注意安全管理工作中的具體項目、問題。對聘用的船員的技術狀況進行全面的綜合考察，防止一些有證書而技術不佳的船員上船任職。加強對船員的風險防范和救助相關的知識培訓，提高風險防范意識。
　　以上六個環節的風險防范措施主要是體現預防為主的策略，正是“防患于未然”的上策體現。但是在實際的國際貿易操作中還是常常又防范疏漏發生的，而且有些風險是防不勝防的，為了減少外貿公司的損失，投保來轉嫁風險也是一種行之有效的方式。