載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬于前款第(五)項規定的范圍。” 我國海商法共規定了上述五種船舶優先權，現分述如下： 1、在船上工作的船長和船員的界定方法是其持有的海員證不僅要有船東(或者光船租船人等)雇傭其上船工作的調令，還要有船長在其海員證上簽發的上船工作的起始時間(注：離船時船長亦要簽發離船時間)。不具備上述兩個條件的船長和船員縱然在船上幫忙做一些臨時工作，也不能界定為有權享受船舶優先權的“船員”。 關于“在船上工作的其他在編人員”可以有兩種解釋。第一是指那些也持有海員證的隨船工作人員，但是他們不擔任船舶的任何技術職務，例如船東代表等;第二是指那些雖然沒有海員證，但是受船舶所有人的指派，在船上從事某種臨時性維修等工作的人員，這些人員不能隨船遠航，只能在船舶修好以后，船舶開航前離開船舶。筆者認為第一種解釋才能準確地體現“在編”一詞的含義，而第二種解釋則體現了這些人員不是“船舶的在編”人員，而是“公司的在編”人員。因為無論船舶行駛到那個港口，船長都要將“船舶的在編”人員列出一個船員名單(crew list)，向當地的移民局(Immigration Bureau)報告，在我國則稱其為邊防檢查站。另外，由于第二種人不隨船出海，也就不會產生遣返費用，所以在邏輯上也可以斷定“在編”人員是指第一種人。 2、在船舶營運中發生的人身傷亡所包括的范圍非常廣泛，這里的“人身”不限于旅客，因此船長、海員、旅客、送行人、上船執行公務之海關人員、保安警察、上船執行業務之驗船師、公證行人員、引水人等均包括在內。 在人身傷亡中有一點需要注意，因船舶碰撞所發生的侵權糾紛被排在第五位，但是如果在侵權損害中既有財產損失，也有人員傷亡的情況下，人員傷亡排列第二位，而財產損失則排列在第五位。 3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費主要是指行政事業性收費，即屬于國家收取的共益費用，而非船舶經營所要支付的費用。例如船舶在港口內的裝卸費，就是一種船舶經營所必須支付的費用。但是由于我國的港口規費一般由交通部負責制定，在我國憲法決心向依法治國邁進已經接近30年的今天，我國針對船舶和貨物的港口規費還是非常混亂。例如，貨物港務費，在1990年由財政部和交通部共同頒布的《港務費收支辦法》規定，貨物港務費由港口局收取，主要用于港口錨地和航道的維護和保養。但是2001年頒布的《中華人民共和國交通部港口收費規則》第三十一條卻規定，港務管理部門在收取貨物港務費以后，要向港口經營人返回50%。一個企業法人享有行政事業性收費的權利，會導致人們分不清這筆費用究竟是什么性質，因此就無法確定這筆費用是否應當享受船舶優先權。 4、國家為了鼓勵救助行為，以減少人員和財產的損失，將救助費用列入船舶優先權。救助包括合同救助和無因管理救助，由于海商法并沒有說明應該區別對待這兩種救助，所以船舶優先權可以包括這兩種救助。但筆者認為，合同救助不應當享受船舶優先權，因為合同是當事人雙方的一種合意，是基于自愿的基礎，所以因救助合同而產生的債權，不應當優先于船舶優先權以外的第三人所享有的債權。另外，在船舶優先權的五種債權中，除第一項工資請求屬于船員與船東基于勞動合同而發生，其他四項都不是基于合同而發生才符合本條的立法邏輯。 5、關于船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，其概念是包羅萬象的。船舶的侵權行為有許多類型，例如，船舶間的碰撞、船舶碰撞航標或者燈塔、船舶碰撞碼頭、船舶碰撞海產養殖物、船舶因泄漏燃油而導致的海面污染，進而使漁民養殖的魚蝦死亡等等。與船舶發生碰撞的相對物或者被污染物，都屬于因侵權行為產生的財產損失。在這些損失當中也包括人員的傷亡，但是由于人員的傷亡已經納入船舶優先權的第二項來調整，所以在同一個事故當中的人員傷亡和財產損失要分開處理。 6、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬于前款第(五)項規定的范圍。此款規定甚是明了，即載運2000噸以上的散裝貨油的船舶不享受船舶優先權。但是如果與此款規定相反，載運2000噸“以下”散裝貨油的船舶，沒有進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，以及其他各類非油輪，對其造成的油污損害的賠償請求，就責無旁貸的應當屬于上述第五項來調整，即油污受害人可依據本條享受船舶優先權。 (二)船舶優先權的標的 1、我國海商法沒有對船舶優先權的標的單列一個法條，僅在第二十一條關于船舶優先權的概念中，闡釋船舶優先權所指向的對象是“產生該海事請求的船舶”。既然在船舶優先權的章節里沒有說明船舶的概念，那就應該引用民法解釋學的體系解釋方法，適用海商法總則中關于船舶的概念。海商法總則第三條規定：“前款所稱船舶，包括船舶屬具。”根據這一規定，我們可以推定，第二十一條關于船舶的概念，就是指總則第三條的概念。因此，凡是享受船舶優先權的權利人，在行使該項權利時，只能針對產生該海事請求的船舶和屬具，而不能及于船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我國的海商法理論界，乃至海事司法界，很多人認為船舶優先權所指的船舶，不僅包括屬具，還包括運費、共同海損所得之賠償以及同一航次的救助報酬等等。筆者認為這只是一種學理研究，沒有任何中國法律依據。筆者發現在臺灣海商法中確實包括這些內容，而且單列一個條款。例如，我國臺灣地區海商法第二十四條規定對船舶優先權的標的排列如下： (1)船舶、船舶設備及屬具或其殘骸; (2)在發生優先權之航期內之運費; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償; (4)船舶所有人因共同海損應得之賠償; (5)船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之賠償。 上述第一項中的殘骸應當包括失火或者沉沒的船舶殘骸，其他諸如運費、共同海損應得之賠償以及救助費用簡單明了，不必解釋。需要重點說明的是由于我國海商法并沒有采納這種立法例，所以不能采取“拿來主義”，任意擴大我國《海商法》關于船舶的概念。 3、還有一個更為重要的標的，需要重點解釋，那就是臺灣海商法第二十四條第三項所指的船舶所受損害應得之賠償。該條所指的“應得之賠償”主要是指他船因過失發生碰撞的損害賠償，并不包括保險賠償，例如船舶滅失后的保險賠償和船舶部分損失的保險賠償。 依我國《海商法》的規定，船舶滅失，船舶優先權隨之消滅。但是保險賠償卻與船舶有著血肉相連的關系，能否將保險賠償視為船舶優先權的標的，是一個值得研究的法理問題。依據《海商法》關于船舶抵押權可以及于船舶的保險賠償之規定，船舶優先權似乎也應當及于船舶的保險賠償金。 《<中華人民共和國海商法>修改建議稿條文、參考立法例、說明》在其修改稿第三十一條中規定：“船舶優先權的效力不得及于當事船舶滅失、損害的保險賠款或者其他代位物。”按照這一規定，船舶優先權不得及于保險賠款。此規定采納了我國臺灣地區海商法的立法例。但是在海運實踐中，盈利是市場經濟中的主要目的。如果船東經過測算，將船舶拍賣所得，與船舶優先權幾乎相等時，船東很可能采取沉船或縱火的方式，以換得保險賠償，從而躲避了船舶優先權所設定的法定之債。享有船舶優先權的主體，此時只能通過申請法院查封此筆保險費，以實現自己的債權，但是已經喪失了船舶優先權，而只能與其他債權人平均分配這部分保險賠償金。 編輯推薦：何為船舶優先權?船舶優先權催告的步驟是怎樣的?船舶優先權的理論分析

一、船舶優先權是什么權利
1、是指特定海事債權人依法享有的債務、當債務人不履行或不能履行債務時，以船舶為標的的對擔保物優先受償的權利。海商法賦予海事債權人的一項專項特權。
2、法律依據：《中華人民共和國民法典》第二十一條
船舶優先權，是指海事請求人依照規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。
二、船舶優先權催告程序需要怎么進行
1、船舶被扣押并最終被法院拍賣是行使優先權的唯一方式，法律并未要求必須是權利人中請扣押船舶，無需重復扣押產生優先權的船舶。因設立基金而使船舶不能被扣押以致優先權不能行使時，優先權并不消滅。
2、船舶轉讓時，受讓人可以向海事法院申請船舶優先權催告，催促船舶優先權人及時主張權利，消滅該船舶附有的船舶優先權。
3、受讓人申請船舶優先權催告的，應當向轉讓船舶交付地或者受讓人住所地海事法院提出。
4、申請船舶優先權催告，應當向海事法院提交申請書、船舶轉讓合同、船舶技術資料等文件。申請書應當載明船舶的名稱、申請船舶優先權催告的事實和理由。。
5、船舶優先權催告期間，船舶優先權人主張權利的，應當在海事法院辦理登記，不主張權利的，視為放棄船舶優先權。
6、船舶優先權催告期間屆滿，無人主張船舶優先權的，海事法院應當根據當事人的申請作出判決，宣告該轉讓船舶不附有船舶優先權。判決內容應當公告。
7、基金受償程序中主張優先權并無實際意義，故法律沒有規定此種情形下如何行使優先權。船舶優先權催告程序中優先權人的登記是主張優先權而非對船舶優先權的行使，登記的結果是終結船舶優先權催告程序，之后仍需通過法院扣押船舶行使優先權。