案例1
2004年，西安外運和其長期合作的客戶慶安公司做了一票進口設(shè)備運輸業(yè)務(wù)，該貿(mào)易合同設(shè)備的價格條款是FOB漢堡港。因為長期合作，該運輸項目沒有簽訂正式合同，而是一個口頭協(xié)定，按照以往的操作模式。承運慶安公司的進口設(shè)備在海運到達天津港清關(guān)完畢后，西安外運委托天津塘沽危險品運輸公司車輛拆箱汽車運輸回西安，在汽車運輸至河南陜西交界處因為下雨路滑，高速行駛的汽車剎車不住側(cè)翻，導(dǎo)致設(shè)備損壞，損壞的設(shè)備價值230多萬元，因為慶安公司對進口設(shè)備進行了投保，陜西平安保險公司向慶安公司賠付230多萬元。賠付一個月后，平安保險公司把中外運陜西公司告上法庭，要求承運人中外運陜西公司賠付平安保險公司230萬元。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的產(chǎn)生 國際貿(mào)易下的貨物運輸、倉儲保管、交付貨物等工作時間很長、空間跨度大、作業(yè)環(huán)節(jié)多、單證文件繁雜、環(huán)境條件多變，所以在整個貨物運輸保管接受和交付的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)貨物質(zhì)量上的問題、貨物數(shù)量上的問題、貨方不及時提貨的問題、承運人錯誤交付貨物和延遲交付等問題。
貨運事故 在運輸過程中造成的貨物的滅失或損壞，也包括單證差錯、延遲交貨、海運中的無單放貨。
貨運事故產(chǎn)生的原因
海運中產(chǎn)生的貨運事故 造成貨差事故的原因主要是貨物標志不清，導(dǎo)致誤裝、誤卸、理貨差錯、中轉(zhuǎn)處理錯誤；由于載貨船舶的沉沒、觸礁、火災(zāi)、拋貨，政府法令禁運和沒收、盜竊、海盜行為、船舶被扣留、貨物被扣留、戰(zhàn)爭行為等原因可能造成貨物的全部滅失。
空運中產(chǎn)生貨運事故 主要原因是交接、機場堆存、裝機和卸機過程中，存在工作差錯而造成的。
第一章 貨運事故與索理賠
3、陸路運輸中產(chǎn)生貨運事故的主要原因 由于承運人的原因造成貨物發(fā)生滅失、混票、溢短、包裝破損、貨物損壞。
4、非貨運事故 承運人承運的貨物按照貨物件數(shù)、重量收取和交付的，所以對于包裝內(nèi)是多少不承擔責任；對于貨物的質(zhì)量不承擔貨運責任；
5、其他情況造成的貨物損失 在國際貨運中由于不可抗力原因造成的貨物數(shù)量、質(zhì)量上的損失，承運人可以免于承擔賠償損失的責任；由于貨物自身的包裝不良不適合長途海運而造成的損壞，承運人免于承擔損失賠償責任。
貨運事故的責任劃分
承運人的責任期間 貨物在承運人監(jiān)管過程中所發(fā)生的貨損事故，除由于不可抗力原因和托運人的原因之外，原則上都是承運人來承擔責任。承運人的責任期間是指承運人對貨物應(yīng)付責任的期間。
承運人運輸貨物的責任 主要指運輸工具、保管貨物、合理速遣、延遲交付等。
第一章 貨運事故與索理賠
承運人運輸貨物的責任 貨物運輸合同中一方對違反合同造成的另一方損失應(yīng)進行賠償。承運人違反合同時，貨方遭受的損失有兩種可能，第一是實際損失即貨物的滅失或損壞，另一種是經(jīng)濟損失和信譽損失，雖然貨物沒有滅失或損壞，但是貨主應(yīng)得到的利益沒有得到，最典型的是延遲交貨，因為晚到達目的地而耽誤出售商品的最佳時機。
承運人的免責和責任限制 即使承運人根據(jù)合同或法律應(yīng)當對貨損貨差負責，但在國際貨運的有關(guān)公約和各國的法律中，都賦予了承運人的一項特殊權(quán)利，即承運人可以將賠償責任限制在一定數(shù)額內(nèi)。 另外對承運人不能使用責任限制的兩種情況，一種是有特別約定如托運人在貨物裝運時已經(jīng)申報了貨物性質(zhì)和價值，并辦理了相應(yīng)手續(xù)；另一種是承運人喪失了享受賠償責任限制的權(quán)利即承運人的故意和不作為。
托運人的責任 正確提供貨運資料，托運人對申報不實所造成的承運人的損失承擔賠償責任；妥善包裝貨物，貨損發(fā)生時，原因是承運人照料貨物不周還是托運人包裝缺陷很難判定，一般由第三方確認再劃分責任。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的發(fā)現(xiàn)與責任判定 在運輸?shù)母鱾€節(jié)點交付過程中，第一發(fā)現(xiàn)人具有報告的責任，報告給上一環(huán)節(jié)的操作，并如實記錄事故發(fā)生的情況以便責任的劃分。當不能確定是誰的責任造成的事故或有爭議時，可申請第三方檢驗機構(gòu)介入判定。
托運人的責任 托運交付之前的貨損貨差由托運人自行負責；承運人的責任 貨物在承運人監(jiān)管過程中發(fā)生的貨損貨差事故除了不可抗力的原因和托運人的原因外，應(yīng)由承運人承擔責任；第三者的責任，第三方責任人是指港口裝卸企業(yè)、陸路水路運輸企業(yè)、第三方船舶、車輛以及倉儲等。在運輸過程中，雖然有可能是第三方造成的貨損貨差，但承運人和托運人并不能免于承擔責任，貨損發(fā)生的時間段和在哪一方的有效控制之下是確認貨損責任方重要方法。
對于貨損貨差事故解決方式，首先是托運人和承運人之間的賠償問題的解決，然后才是承運人和托運人向第三方的追償問題。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠 貨主對因貨運事故造成的損失向承運人等責任人提出賠償要求的行為稱為索賠，承運人處理貨主提出賠償要求的行為稱為理賠。
索賠提出的原則 實事求是的原則、有根有據(jù)的原則、合情合理的原則、注重實效的原則
索賠必須具備的條件
索賠人具有索賠權(quán) 提出貨物索賠的人原則是貨物所有人，或是提單上載明的收貨人或提單持有人。
責任人必須負有實際賠償責任 收貨人作為索賠方提出的索賠應(yīng)該屬于承運人免責條款之外的、或?qū)俦ｋU人承保責任內(nèi)的，或買賣合同規(guī)定由賣方承擔責任的貨損貨差
賠償?shù)慕痤~應(yīng)該是合理的 應(yīng)以貨損實際程度為基礎(chǔ)
在規(guī)定的期限內(nèi)提出索賠即索賠時效。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠的程序 索賠方發(fā)出索賠通知 提交索賠函 進而解決爭議，如果無法協(xié)商解決爭議，進入訴訟或仲裁程序。
發(fā)出索賠通知 海運貨損發(fā)生后應(yīng)在承運人或其代理人交付貨物當時或規(guī)定的時間內(nèi)，向其承運人或代理人提出書面通知，聲明保留索賠的權(quán)利，否則承運人可以免除責任，我國海商法規(guī)定的時間貨物交付單次日7天內(nèi)提出書面通知，集裝箱貨物交付的次日起15天內(nèi)提出通知；空運貨物出現(xiàn)損壞后應(yīng)立即提出異議，如果是行李，收到后7日之內(nèi)提出、貨物收到后14天之內(nèi)。國際鐵路運輸應(yīng)在9個月之內(nèi)向鐵路部門提出賠償請求和訴訟。
提交索賠申請或索賠清單 索賠申請書、索賠函或索賠清單是索賠書面文件。
提起訴訟或仲裁 雙方協(xié)議解決不成都情況下可采取仲裁、訴訟來解決貨損。訴訟的時效期海運為一年，索賠人須在時效期內(nèi)向有最終管轄權(quán)的法院提出訴訟。我國海事仲裁常設(shè)機構(gòu)是中國海事仲裁委員會。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠權(quán)利的保全措施 為了保證索賠得以實現(xiàn)，須通過法律程序采取措施，使得貨損當事人對仲裁機構(gòu)或法院判決的結(jié)果執(zhí)行履行責任，這種措施就稱為索賠權(quán)利的保全措施。實際操作中，一般是留置承運人的運輸工具或承運人提供擔保兩種方式。
索賠單據(jù) 包括貨運單證、檢驗證書、商業(yè)票據(jù)和原始記錄，這些文件可證明貨損原因、種類、損失規(guī)模及程度、貨損責任。
海運索賠單據(jù) 提單正本、卸貨港的理貨單或貨物溢短單殘損單等卸貨單據(jù)、重理單、貨物殘損檢驗報告、商業(yè)發(fā)票裝箱單、修理費用單、索賠數(shù)額的計算依據(jù)、權(quán)益轉(zhuǎn)讓書、索賠函。
空運索賠單據(jù) 索賠函、貨運單、商業(yè)發(fā)票箱單合同、貨物艙單復(fù)印件、貨物運輸事故簽證、商檢證、運輸事故記錄、來往函電。
陸路運輸和多式聯(lián)運可參照海運、空運所需單證的原則。
第二部分 訴訟與仲裁
貨運事故發(fā)生后爭議是在所難免的，先采取雙方當事人協(xié)商解決的方式，協(xié)商解決不了，視情況采取司法訴訟、提交仲裁機構(gòu)仲裁的方式，也可以通過第三方調(diào)解的方式。
訴訟 是解決貨運事故糾紛的重要工具之一，是指法院在當事人和全體訴訟參加人的參加下，依法審理和解決糾紛的活動，以及在該活動中產(chǎn)生的各種法律關(guān)系的總和。案件的審判權(quán)由法院行使，沒有法院參加的活動不能稱作為訴訟。
訴訟涉及到主要關(guān)系方 法院是訴訟中的組織者和指揮者，訴訟當事人是指原被告雙方，訴訟參加人主要包括證人、訴訟代理人、鑒定人和翻譯人員。
訴訟管轄 指法院之間受理案件的分工和權(quán)限，有運輸始發(fā)地、目的地或被告住所地法院管轄；空運航空器最先落地法院管轄；船舶碰撞的訴訟由碰撞地或最先到達地法院管轄，共同海損訴訟由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的法院管轄，港口作業(yè)訴訟由港口所在地法院管轄。
第二部分 訴訟與仲裁
證據(jù) 發(fā)生貨損事故后受損方及時搜集證據(jù)是對索賠有重大影響。
調(diào)解 從解決貨損索賠的成本以及貨主、貨代、承運人等相關(guān)各方今后繼續(xù)合作并開展業(yè)務(wù)來看，調(diào)解的成本更低。但當事人如果各執(zhí)己見互不妥協(xié)，那只有依靠法院的裁決。調(diào)解達成的協(xié)議必須是雙方自愿的。
財產(chǎn)保全 法院對于當事人的原因使判決不能執(zhí)行或者難以執(zhí)行的案件，根據(jù)當事人的申請作出財產(chǎn)保全的裁定。對貨主而言，擔心勝訴后無法得到賠償，可以向法院申請保全措施，承運人也可向法院提出申請，以便減少自己的損失。
訴訟的基本程序 起訴與受理 審理前的準備 開庭審理 訴訟中止與終結(jié)、判決和裁定。
起訴與受理 起訴即提起訴訟主體即為原告，法院接受原告的起訴并發(fā)動民事訴訟程序的行為叫受理；
審理前的準備 在于使當事人作好法庭辯論的充分準備，保證審判的順利進行。
開庭審理 是指法院在當事人或其他訴訟參與人的參加下，依照法定的程序和形式，在法庭上對案件實體審理的訴訟活動的過程。審理程序有宣布開庭、法庭調(diào)查、法庭辯論、合議庭評議、宣告判決。
第二部分 訴訟與仲裁
4、訴訟中止和終結(jié) 若出現(xiàn)一方當事人死亡、喪失訴訟行為能力等情況訴訟將中止，若訴訟不可能再次恢復(fù)正常的情況，訴訟將終結(jié)。
5、判決及裁定 判決是指法院通過法定程序，根據(jù)認定的案件事實和適用的法律所作出的解決當事人民事權(quán)利義務(wù)爭議的判定；而裁定是指法院在審理民事案件時，為解決訴訟程序上的問題所做的判定，主要適用于不予受理、財產(chǎn)保全、對管轄權(quán)有異議等情況。
仲裁 是解決爭議的一種重要形式，是指當事人雙方達成協(xié)議、自愿將有關(guān)爭議叫雙方所同意的仲裁機構(gòu)進行裁決，而這個裁決是終局的，對雙方都有約束力，雙方必須遵照執(zhí)行。
仲裁的形式 機構(gòu)仲裁和臨時仲裁，國際仲裁和國內(nèi)仲裁，依法仲裁和友好仲裁。
機構(gòu)仲裁也叫制度仲裁，是目前國際社會最主要的一種仲裁方式，依賴于一定的常設(shè)機構(gòu)，有其固定的仲裁規(guī)則和程序。臨時仲裁不依賴于常設(shè)機構(gòu)、由爭議雙方共同的仲裁員自行組織臨時仲裁庭進行的仲裁。
仲裁事項包含的法律關(guān)系是否有涉外因素分國際仲裁國內(nèi)仲裁。涉及港澳臺地區(qū)的爭議，比對涉外糾紛處理，也屬于涉外仲裁。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁機構(gòu) 我國的仲裁機構(gòu)有中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會主要針對國際貿(mào)易糾紛的，中國海事仲裁委員會是針對海運貨運糾紛的，它們都有設(shè)有分會。國際上知名的仲裁委員會有國際商會仲裁院、英國倫敦仲裁院、英國美國仲裁協(xié)會、瑞典斯德哥爾摩商會仲裁院、瑞士蘇黎世商會仲裁院，亞洲有日本國際商事仲裁協(xié)會、新加坡國際商事仲裁協(xié)會、香港國際仲裁中心等。
仲裁規(guī)則 包括仲裁管轄、仲裁組織、仲裁的申請、答辯和反請求程序、仲裁庭的組成、仲裁的審理和裁決程序、仲裁機構(gòu)等。
仲裁協(xié)議 是仲裁的依據(jù)，當事人在合同中訂立了仲裁條款，沒有仲裁協(xié)議就不存在有效的仲裁。中國海事仲裁委員會的示范條款：凡因本合同引起的或與本合同有關(guān)的任何爭議，均應(yīng)提交中國海事仲裁委員會，按照申請仲裁時該會現(xiàn)行有效的仲裁規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁的基本原則 當事人自愿的原則、仲裁獨立原則、公平合理原則、一裁終結(jié)原則。
仲裁的基本程序 當事人自愿原則 仲裁獨立原則 公平合理原則 一裁終局原則。
訴訟和仲裁的比較
管轄權(quán)基礎(chǔ)不同 訴訟是法定管轄，是國家司法行為；仲裁是民間性，在仲裁協(xié)議的基礎(chǔ)上進行。
組織機構(gòu)不同 仲裁一般是民間組織，仲裁員不是國家任命的，而是又仲裁機構(gòu)列出名單，由雙方當事人在仲裁員中指定組成仲裁庭解決爭議；仲裁比訴訟具有較大的靈活性。
審判原則不同 訴訟是二審終審，可上訴、申訴，仲裁是一裁終局，當事人不得就同一事實再次申請仲裁，也不能向法院起訴、上訴。
審理方式不同 訴訟以公開為原則，沒有特殊情況必須公開審理；仲裁通常不公開審理，以保護當事人的秘密。
第三部分 案例2操作流程錯誤導(dǎo)致索賠
某物流企業(yè)接受貨主委托，從事進口報關(guān)代理業(yè)務(wù)，并在報關(guān)完畢后按照本單位的操作流程將報關(guān)單據(jù)交給委托人。后由于該貨主沒有付清貨款給進口代理商，進口代理商以物流企業(yè)錯誤交付單據(jù)為由提出索賠。案件的關(guān)鍵問題是，海關(guān)報關(guān)格式委托書上的委托人是進口代理，被委托人是物流企業(yè)。本案中，盡管報關(guān)委托人是貨主，但是兩份委托如何認定各自的權(quán)利和義務(wù)，目前法律尚缺乏明確的認識。最終法院判定物流企業(yè)存在過錯，應(yīng)對進口商承擔賠償責任。總結(jié);本案發(fā)生的根源在于物流企業(yè)的操作流程本身存在問題，按照該流程，物流企業(yè)在報關(guān)完畢后應(yīng)將單據(jù)交還給報關(guān)委托人，而不能交付給其他委托人。
第三部分 案例3貨物交接風險
某空運公司與客戶簽訂貨物全程運輸協(xié)議運輸一批白銀，從A市到B市委托某航空公司采用航空運輸，從B市到香港采用公路運輸。空運公司為全程運輸承運人，航空公司為區(qū)段承運人。航空公司將白銀運抵B市后儲存到航空公司的監(jiān)管倉庫，空運公司到倉庫提貨時，業(yè)務(wù)人員只清點了箱子數(shù)量和察看了箱子外包裝情況，沒有對貨物進行稱重。貨物運到香港后發(fā)現(xiàn)短少，經(jīng)分析貨物最有可能是在B市的航空公司的監(jiān)管倉庫內(nèi)丟失的，但是因為沒有稱重而沒有及時發(fā)現(xiàn)問題。
本案中，空運公司在航空公司監(jiān)管倉庫提貨的行為，實際上就是該司與實際承運人對貨物的交接，由于空運公司沒有發(fā)現(xiàn)貨物短少，所以推定航空公司完成了貨物的交付，航空公司不承擔任何責任。但是根據(jù)海商法第106條規(guī)定，貨物的滅失和損壞及短少發(fā)生的運輸區(qū)段不能確定的，多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)當依照本章規(guī)定負擔賠償責任。
第三部分 案例4 操作人員違規(guī)放貨案
2007年6月，某運輸公司與進出口公司、貿(mào)易中心簽訂三方協(xié)議，運輸公司承擔500噸木漿在青島口岸的進口港口清關(guān)、代運業(yè)務(wù)。協(xié)議明確約定，貨物所有權(quán)為進出口公司所有，并規(guī)定青島港的該批貨物如有出庫，憑進出口公司有關(guān)出庫單或出庫說明方可提貨。按照運輸公司的操作流程，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該對貨權(quán)人出庫單或出庫說明核實無誤后方可放貨。但該公司具體經(jīng)辦人在嚴重違反業(yè)務(wù)操作流程且沒有按照協(xié)議約定的情況下，僅憑以往的合作經(jīng)驗，聽信并接受了貿(mào)易中心出具的保函，辦理了貨物出庫手續(xù)
當進出口公司按照協(xié)議約定提貨時發(fā)現(xiàn)運輸公司已無貨可發(fā)，由此產(chǎn)生糾紛。經(jīng)海事法院審結(jié)，判決運輸公司全額承擔賠償責任。當運輸公司隨后通過法律途徑追索貿(mào)易中心時，貿(mào)易中心已經(jīng)被工商局吊銷營業(yè)執(zhí)照，其法定代表人下落不明。此案給運輸公司造成經(jīng)濟損失80萬元。
第三部分 法律答疑解惑
2009年底，我和幾個朋友設(shè)立了一家物流公司，在公司經(jīng)營過程中，我們經(jīng)常遇到“法人”“法定代表人”“法人代表”等不同稱謂，請問，在法律上，三者有何區(qū)別？
法人不是法定代表人。法人是指具有民事權(quán)利能力和民事行為能力、依法獨立享有民事權(quán)利和承擔民事義務(wù)的組織。法人是一種組織而不是自然人。而法定代表人是依照法律規(guī)定對外代表法人的自然人。
法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根據(jù)產(chǎn)生的方式不同，法人代表可分為法定代表人和授權(quán)代表人兩種，法定代表人是法人代表的一種。一個法人在同一時期只能有一個法定代表人。
法定代表人和授權(quán)代表人承擔的法律責任不同。單位違法的情況下，會受到雙重制裁，即除了法人承擔單位責任外，法定代表人作為負責人也承擔個人法律責任。授權(quán)代表人對外從事的活動都要受到法人授權(quán)的限制，他只能在法人授權(quán)范圍內(nèi)代表法人對外進行活動。

這個是哪跟哪啊。沒看到問題，二樓問題出來了。沒看到有答案，就是簡單列舉了法條。

首先，先看清案例事實，提取要點
其次，想想下一步的措施
最后，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，授人以魚不如授人以漁，做的多了就通了，關(guān)鍵是方法和思路問題

當入庫的貨物包裝規(guī)格不符合托盤或標準貨箱時，則還需要對貨物的包裝進行重新整理，這項工作是在整理室進行。由于各種備品的包裝沒有規(guī)格化，因此，整理的工作量相當大。
這個就是核心問題，大量的備件是小生產(chǎn)企業(yè)加工出產(chǎn)，不注重規(guī)范和標準。導(dǎo)致當大量的因為零件包裝的不合規(guī)，自動化無法操作，而改用人工的分揀的時候，那么自動化設(shè)備就成了擺設(shè)。
二次運輸是第二個核心問題，它將簡單的流程復(fù)雜成了初次分揀、裝車，運輸、卸貨、二次分揀、到位的過程。多了裝卸動作和二次分揀動作，占用過多的日常操作時間，嚴重降低裝卸速度。
解決方案：
問題1：強制合規(guī)，將該動作強制的擠壓給上游供應(yīng)商，迫使他們自己完成包裝合規(guī)動作，否則拒絕采購和入庫。溫柔的方式是，采用采購價浮動，合規(guī)的備件價格，采購價上浮，反之下浮。中國的市場缺少的就是行業(yè)規(guī)范，只有一個大型企業(yè)強制性的去推規(guī)范標準，才會有走向標準的一天，否則就是大量的無效人工勞動，自動化始終是一個假設(shè)。
其它遷就的方法都不推薦，也真心希望中國行業(yè)協(xié)會能發(fā)揮應(yīng)有的作用和功效。
問題2：不熟悉具體情況，建議不是很針對，比如1：采用小范圍預(yù)組裝后再運輸，降低運輸后二次分揀的動作難度。2：在組裝車間建立部分小型備庫，儲備部分零部件，日常工作運輸，補充零部件備庫。組裝時，直接到各種備庫類提貨組裝，減少等待時間。減少二次分揀動作。
3：建立傳送帶，直接自動化運輸，減少人工裝卸的時間。

案例：中外運空運公司是中國外運集團所屬的全資子公司，該公司曾為摩托羅拉公司提供第三方物流服務(wù)。摩托羅拉公司的服務(wù)要求如下：一是要提供24小時的全天候準時服務(wù)。主要包括：保證摩托羅拉公司中外業(yè)務(wù)人員通訊聯(lián)絡(luò)24小時暢通；保證運輸車輛24小時運轉(zhuǎn)；保證天津與北京機場辦事處24小時提貨、交貨。二是要求服務(wù)速度快。摩托羅拉公司對提貨、操作、航班、派送都有明確的規(guī)定，時間以小時計算。三是要求服務(wù)的安全系數(shù)高，要求對運輸?shù)娜^程負全責，要保證航空公司及派送代理處理貨物的各個節(jié)都不出問題，一旦某個環(huán)節(jié)出了問題，將由服務(wù)商承擔責任，賠償損失，而且當過失在到一定程度時，將被取消做業(yè)務(wù)的資格。　　四是要求信息反饋快。要求公司的電腦與摩托羅拉公司聯(lián)網(wǎng)，做到對貨物的隨時跟蹤、查詢、掌握貨物運輸?shù)娜^程。五是要求服務(wù)項目多，根據(jù)摩托羅拉的公司貨物流轉(zhuǎn)的需要，通過發(fā)揮中外運系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)秘綜合服務(wù)優(yōu)勢，提供包括出口運輸、進口運輸、國內(nèi)空運、國內(nèi)陸運、國際快遞、國際海運和國內(nèi)提貨的派送等全方位的物流服務(wù)。
問題：談?wù)勀銓Φ谌轿锪鞯恼J識。在上述案例中，你認為中外運空運公司應(yīng)該采取哪些措施保障物流服務(wù)？
分析：1、中外運的長項在國際貨運，國內(nèi)運輸和配送優(yōu)勢不明顯，而且各地的外運各自為政。需要內(nèi)部業(yè)務(wù)整合好，全國一盤棋。2、手機配送要求實效快、準確和防盜。加強自身管控供應(yīng)鏈的能力，必須去整合同行資源，要篩選出合適的倉庫和內(nèi)陸運輸分包商以滿足客戶需要。對于分包商要適時加強引導(dǎo)和設(shè)定KPI指標進行考核！3、針對客戶要求開發(fā)相應(yīng)信息系統(tǒng)滿足查詢等需求。4、北京和天津重要的節(jié)點最好自己配置車隊進行配送和交付，便于控制車輛和統(tǒng)一調(diào)配，提高履約能力。5、長途運輸或外地的屬地配送根據(jù)貨量或其它要求，考慮外包給口碑好的同行操作。要靠合同來約束，合約條款要具體、約定清楚、明細，能夠指引好具體操作，避免爭議和扯皮。俗話說“先小人，后君子”方能長期合作。6、注意控制好最后“一公里”配送實效，各個服務(wù)模塊之間要銜接緊密、銜接好。7、對于摩托羅拉手機客戶的報價模式要科學合理、同時留有余地，否則很可能影響到實際操作不了甚至部分業(yè)務(wù)或線路倒貼、虧損。8、為了有效解決防盜、調(diào)包等問題，可以考慮設(shè)計專用的周轉(zhuǎn)箱等。

物流公司運送貨物毀損、滅失的賠償責任

近年來隨著我國經(jīng)濟的快速增長，貨物運輸日益頻繁。作為全國重要的交通樞紐和物資集散中心，鄭州的物流公司以其迅捷的服務(wù)和低廉的價格贏得了越來越多的市場，成為促進鄭州經(jīng)濟發(fā)展不可忽視的重要力量。但是也應(yīng)當看到，作為托運方的物流公司在給人們的生活帶來便利、給社會經(jīng)濟注入活力的同時，因貨物運輸合同與作為承運方的客戶發(fā)生的糾紛越來越多，雙方尤其是對貨物損失（指貨物毀損、滅失，下同）賠償額公平性的認識存在原則性差異，對法院審理此類案件所適用的法律有不同的認識。

一、基層法院對此類案件的處理

1、法律依據(jù)

司法實踐中，基層法院審理此類案件依據(jù)的是《合同法》分則中運輸合同部分的規(guī)定以及相關(guān)的特別法律法規(guī)的規(guī)定。

2、裁判結(jié)果：

（1）一般情形：

對物流公司運輸過程中造成貨物的毀損、滅失的，基層法院一般是判決物流公司承擔賠償責任。因為基層法院認為：作為客戶托運人將貨物交付給作為承運人的物流公司后，物流公司應(yīng)當按合同的約定將托運人交付的貨物安全運送到目的地，在運送過程中，物流公司實際上已成為貨物的實際保管人，保證貨物的安全也是物流公司的基本義務(wù)。

（2）特別情形：

基層法院在物流公司能夠證明貨物的毀損、滅失發(fā)生的原因?qū)偃缦路ǘㄇ樾沃坏模ú豢煽沽Α⒇浳锏淖匀粚傩载洝⒇浳镒陨淼暮侠頁p耗、托運人或收貨人的過錯造成的），則可作出物流公司免責的判決。基層法院認為：一方面，只有上述四種情形屬法律規(guī)定的免責情形，《合同法》第三百一十一條規(guī)定：“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。”另一方面，法律規(guī)定的上述四種免責情形是物流公司的能力范圍之外的，讓物流公司履行其能力范圍之外的義務(wù)，不符合公平理念。物流公司在其能力范圍內(nèi)盡到了貨物的妥善保管義務(wù)后，對該貨物的損失不應(yīng)承擔賠償責任。

二、物流公司在貨物運輸中的不同運輸方式及相關(guān)法規(guī)規(guī)定

按照運輸方式不同，物流公司的貨物運輸分為鐵路運輸、汽車運輸、水路運輸、海上運輸、航空運輸五大類。簽訂不同運輸方式的合同所適用的法律有所不同，相關(guān)的賠償條款也有所區(qū)別：

（一）鐵路運輸合同：適用《中華人民共和國鐵路法》（1991年5月1日施行）第17條 ：“鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當對承運的貨物、包裹、行李自接受承運時起到交付時止發(fā)生的滅失、短少、變質(zhì)、污染或者損壞，承擔賠償責任：

　　(1)托運人或者旅客根據(jù)自愿申請辦理保價運輸?shù)模凑諏嶋H損失賠償，但最高不超過保價額。

　　(2)未按保價運輸承運的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定的賠償限額；如果損失是由于鐵路運輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實際損失賠償。

　　托運人或者旅客根據(jù)自愿可以向保險公司辦理貨物運輸保險，保險公司按照保險合同的約定承擔賠償責任。

托運人或者旅客根據(jù)自愿，可以辦理保價運輸，也可以辦理貨物運輸保險；還可以既不辦理保價運輸，也不辦理貨物運輸保險。不得以任何方式強迫辦理保價運輸或者貨物運輸保險。”

（二）汽車貨物運輸合同：適用《合同法》（1999年10月1日實施）第312條：“貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第61條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應(yīng)當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規(guī)對賠償額的計算方法和賠償限額另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。”

（三）水路運輸合同：適用《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（自2001年1月1日起施行）第21條：“ 托運人托運貨物，可以辦理保價運輸。貨物發(fā)生損壞、滅失，承運人應(yīng)當按照貨物的聲明價值進行賠償，但承運人證明貨物的實際價值低于聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償。”第48條：“ 承運人對運輸合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔損害賠償責任。”

（四）海上貨物運輸合同：優(yōu)先適用我國已經(jīng)參加或者批準的國際公約、《海商法》（1993年7月1日實施）。對貨物損失的賠償，《海商法》規(guī)定有：

1、貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算（第55條）；

2、承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算,每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外（第56條）。

3、承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數(shù)額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發(fā)生的，承運人的賠償責任限額適用本法第56條規(guī)定的限額（第57條）。

（五）航空貨物運輸合同：

1、國內(nèi)航空貨物運輸合同：《中華人民共和國民用航空法》（1996年3月1日實施）（1）因發(fā)生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當承擔責任（第125條）；

（2）對運輸?shù)呢浳锏馁r償責任限額，為每公斤人民幣100 元（《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》第3條2006 年3月28日起施行）。

2、國際貨物運輸合同：適用《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(1999年蒙特利爾公約)（我國于2005年2月28日加入)

（1）對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應(yīng)當承擔責任（第18條）；

（2）在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權(quán)為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高于在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內(nèi)承擔責任（第22第3款）。

（3）就第22條第3款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當于含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關(guān)國家貨幣，取其整數(shù)。各項金額與國家貨幣的換算，應(yīng)當按照該有關(guān)國家的法律進行（第23條）。

綜上所述，鐵路貨物運輸及國內(nèi)航空貨物運輸適用主管部分的限價賠償；海上貨物運輸及國際貨物航空運輸優(yōu)先適用國際公約，然后是《海商法》、《民用航空法》，基本也是限價賠償。汽車貨物運輸及水路貨物運輸過程貨物損失賠償，適用《合同法》規(guī)定。多式聯(lián)運貨物損失發(fā)生的運輸區(qū)段不能確定的，也適用《合同法》的規(guī)定進行賠償。

三、《合同法》分則中運輸合同的適用范圍

（一）《合同法》適用的幾大類的運輸合同。

《合同法》分則中的運輸合同條款對適用范圍并沒有具體規(guī)定，根據(jù)合同法第2條 規(guī)定，《合同法》分則中的運輸合同條款的適用范圍是“平等主體的自然人、法人、其他組織之間簽訂的貨物運輸合同”。把《合同法》分則的運輸合同條款理解為只適用于汽車貨物運輸沒有法律依據(jù)。

（二）《合同法》與其他法律不一致情況下的適用。

《合同法》第123條規(guī)定：“ 其他法律對合同另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。”筆者認為，“其他法律”包括我國已參加或者批準的國際公約，而且要優(yōu)先適用該國際公約。鐵路運輸合同優(yōu)先適用《鐵路法》；海上運輸合同優(yōu)先適用我國已參加或者批準的國際公約、《海商法》；航空運輸合同國內(nèi)運輸優(yōu)先適用《民用航空法》、國際貨物航空運輸優(yōu)先適用《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(1999年蒙特利爾公約)。上述特別法沒有規(guī)定的適用《合同法》。汽車貨物運輸合同適用《合同法》。《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》、《汽車貨物運輸規(guī)則》為交通部制定的部門規(guī)章，故水路貨物運輸與汽車貨物運輸應(yīng)當優(yōu)先適用《合同法》。

四、貨物運輸合同合同中貨物損失賠償限額約定條款的效力

貨物運輸合同中，作為承運人的物流公司一般提供格式合同，預(yù)先對貨物損失賠償限額作出規(guī)定，這也是物流公司迅捷的優(yōu)勢之一，但這種賠償限額與貨物實際價值太大差距的規(guī)定往往成為貨物損害賠償糾紛中的爭議焦點。

貨物運輸合同中貨物損失的賠償額應(yīng)區(qū)分不同予以確定：一是法律明確規(guī)定賠償限額的，當事人雙方約定貨物損失賠償額的兩種情形，一種是約定低于法律規(guī)定的情形，應(yīng)當適用法律的規(guī)定，因為法律對貨物損失賠償規(guī)定是最低限額的賠償規(guī)定，低于該規(guī)定的當然無效；另一種是約定高于法律規(guī)定的情形，適用約定，因為法律雖然對貨物損失賠償作出了規(guī)定，但該規(guī)定是最低限額的賠償規(guī)定，法律并沒有禁止合同各方高于限額的約定，故應(yīng)當確認該約定的效力。二是法律未對貨物損害賠償作出規(guī)定，當事人未作約定或者約定不明，應(yīng)當依照《合同法》第六十一條的規(guī)定確定賠償數(shù)額；如果依照該條仍不能按照確定的，應(yīng)當按照交付或者應(yīng)當交付時貨物到達地的市場價格計算賠償數(shù)額。三是法律未對貨物損害賠償作出規(guī)定，當事人雖作出約定，但約定明顯低于貨物損害的實際價值發(fā)生的糾紛。此時要注意該貨物賠償限額條款的確認，是否屬于格式條款。如果約定的該賠償條款不屬于格式條款，則托運人可依據(jù)《合同法》114條第二款的規(guī)定要求予以增加；如果該賠償條款的“約定”屬于格式條款，應(yīng)照《中華人民共和國合同法》第四十條、第四十一條之規(guī)定，應(yīng)作出對承運方不利的解釋，既按照貨物的實際價值進行賠償。認定貨物賠償條款是否屬格式條款，應(yīng)從以下幾方面加以認定：（1）是該條款的是否可以協(xié)商。對運輸合同中格式賠償條款的無協(xié)商和討價還價的余地，即要么接受，要么走開，從而排除了一般雙務(wù)合同的平等協(xié)商（要約與承諾）過程，這是格式合同的最主要特征。（2）貨物損害賠償額的條款是否由一方預(yù)先擬定。一般而言，普通合同的條款都是由雙方在平等協(xié)商過程中確定的，每個條款都體現(xiàn)了雙方共同的意思表示和締約目的。而在格式合同中，條款的內(nèi)容和形式都是由使用人預(yù)先確定和設(shè)置好的，并未與相對人能進行平等的協(xié)商。（3）運輸合同中作為承運方的物流公司和作為托運方的發(fā)貨人雙方地位是否明顯不平等。在格式合同中，雙方當事人的地位明顯不平等。這種不平等既有雙方締結(jié)合同背景中經(jīng)濟實力與地位的差異（通常表現(xiàn)為一方為具有壟斷地位的公益企業(yè)），也有在定合同中事實上的不平等，如條款由一方預(yù)先擬定，另一方要么接受要么走開。應(yīng)該說，這種雙方地位的不平等是格式合同產(chǎn)生的直接根源。（4）該貨物運輸合同的要約是否具有廣泛性、持續(xù)性和細節(jié)性 。廣泛性是指格式合同的使用人是針對不特定多數(shù)的相對人發(fā)出邀約的，而非針對某一特定相對人。持續(xù)性是指格式合同是為就同種或同類情況的反復(fù)使用而制定的，并非一次使用便告終結(jié)。細節(jié)性是指格式合同的要約中一般都包括了合同的全部條款，內(nèi)容詳盡具體，直接可結(jié)合實際應(yīng)用。

從審判實際結(jié)果來看，在沒有法律對最低賠償額作出規(guī)定時，對當事人明顯低于貨物價值的損害賠償約定，法院一般認定為格式條款，按照貨物的實際價值進行處理。

適用格式條款，在節(jié)約訂約費用、時間，簡化當事人訂立合同的過程，提高交易效率的同時，也帶來了一些問題，主要表現(xiàn)為提供格式條款的一方往往利用其優(yōu)勢地位、制定顯失公平的格式條款，而合同的相對方由于其自身地位的原因，對格式條款只能表示“要么接受，要么走（take it or leave it）。因此我國《合同法》加強對格式條款的規(guī)范，第40條明確作出對提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權(quán)利的，該條款無效的規(guī)定。并在第四十一條有進一步作出應(yīng)對格式條款提供方作出不利解釋的規(guī)定。

五、從公平角度看運輸合同中的貨物損害賠償以及承運方可以采取的對策

關(guān)于運輸合同中貨物損害的賠償，從社會學的角度來看，在立法上存在社會價值的博弈問題。

從商人追求最大利益的角度來講，在托運人一方，可能會存在其托運貨物的價值本身極低，但出現(xiàn)毀損時，可能會出現(xiàn)承運方按照約定的貨物價值的數(shù)倍進行賠償，其得到的利益要高于貨物價值本身而造成對社會整體不公平地情況，也可能存在承運貨物價值很高時，承運方按實際價值賠償，則會使承運方僅收取很少的運費卻要支付巨額賠償款的情況，對整個物流業(yè)也會造成很大的損害。但在市場經(jīng)濟相對發(fā)達的今天，如果在承運貨物毀損時，并不能排除承運方為了自身利益而故意造成貨物毀損，或因運費并不高而對承運貨物進行懈怠管理的情況，此時僅僅按照雙方約定不超過貨物運費的數(shù)倍進行賠償，則對托運人一方，顯然也極為不公平。

根據(jù)《合同法》第288條，貨物運輸合同是承運人將貨物從起運地點運輸?shù)郊s定地點，托運人或者收貨人支付運輸費用的合同。貨物運輸合同的標的是運輸行為，并非貨物本身。運輸費用＝運輸行為≠貨物價值，賠償本身只針對運輸行為瑕疵而非針對貨物價值對價進行賠償。如果僅主張限額條款無效按貨物價值賠償，即賠償額＝貨物價值≠運輸費用，也會造成針對承運人利益的另一種嚴重不公平。

鑒于立法規(guī)定和司法實踐，以及貨物運輸關(guān)系中，對貨物價值的對價賠償往往通過貨物運輸保險來彌補的國際慣例，以及《鐵路法》、《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》、《汽車貨物運輸規(guī)則》、《海商法》、《民用航空法》、《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(1999年蒙特利爾公約)均有倡導(dǎo)性條款的規(guī)定。作為承運人的物流公司在與托運人簽訂運輸合同時，一方面要明確告知對方所運貨物的損毀、滅失風險，履行充分的告知義務(wù)，要求辦理貨物運輸保險合同，化解因貨物運輸可能造成的損失；另一方面對運輸貨物的損害賠償條款作出靈活規(guī)定，留有協(xié)商的余地，擬定為可變動的條款，避免被認定為格式條款而引起的不利后果。

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