政府給出的禁摩、禁電的理由，都難以服眾，也與“以人為本”的理念相背離，但是，禁摩、禁電已成事實或即將成為事實。即使部分市民對此頗多不滿，也已是于事無補了。惟今之計，于受影響市民而言，也只好積極姿態來面對，以盡快適應這一“殘酷”的現實。
但即使如此，禁摩、禁電的后續影響，以及由此造成對城市貧困群體的心理影響卻不可低估，也不容有關部門不予以關注和引導。筆者認為，禁摩、禁電最大的影響在于，進一步剝奪了城市窮人的生活幸福感。
首先禁摩、禁電是對窮人權利的侵害。因為政府的政策直接剝奪了窮人群體選擇交通工具的權利與自由，使得窮人群體的謀生手段或出行便利受到了限制、擠壓與影響。同時，也使得窮人群體明顯地感受到了權利受損的挫敗感。這種權利的剝奪感、挫敗感，可能會使城市窮人群體對政府決策乃至政府產生抵觸情緒，如果這種情緒得不到疏導和消弭，則還可能造成政府與窮人群體之間情感的疏離和斷裂，這有違政府與城市困難群體之間的和諧共處。
其次，禁摩、禁電對窮人群體的利益直接構成損害。毫無疑問，在城市當中，以摩托車、電動自行車為主要謀生手段或交通工具者，都是城市當中相對貧困的群體，而且，摩托車和電動自行車在窮人的心目中并非是可有可無的點綴。要么是謀生手段之一，要么是主要的交通工具。所以，禁摩、禁電迫使其摩托車被強行報廢，而電動自行車則因“得物無所用”而成為一堆廢鐵。這樣一來，直接導致窮人財產的損失或閑置。這種利益的受損是直接的，因而其感受也是深刻的，將令窮人原本就顯得非常脆弱的幸福感，變得更加虛無而難以維系。
第三，禁摩、禁電將增加窮人謀生難度，或者出行成本，拉升了窮人生活的“痛苦指數”。以摩托車為謀生手段者（如10萬“摩的”），在禁摩之后，他們面臨生存的困境，如何轉換謀生手段將是其頭等大事，倘若不能順利就業或以其它替代的謀生手段，那么，對他們及其家庭來說，則不僅意味著生活質量的下降，甚至難以生存。而與摩托車、電動自行車相關行業（如摩托車維修、電動車的生產銷售等）的從業者也將面臨失業的困擾。如果是以摩托車或電動自行車作為主要交通工具者，那么，禁摩、禁電對其直接造成了出行的不便，或者提高了其出行的成本，使得其本已貧困或不寬裕的經濟狀況雪上加霜，生活的壓力將明顯加大，以致難以負荷。令人難以喘息的重壓之下，其幸福感也一定會大打折扣。 　
更為重要的一點是，禁摩、禁電給窮人直接的感受是，以犧牲窮人道路行駛權來遷就富人（如私家車主）對道路的占有，以剝奪窮人的手段來滿足富人對交通暢順的欲望。政府這種有偏袒富人之嫌的公共政策，難免造成窮人對政府情感的疏離，同時加劇社會貧富群體之間的矛盾和斷裂，甚至會引起“仇富”情緒的蔓延。公共政策的“歧視”和利益的直接受損，將進一步加深窮人的“相對剝奪感”。顯然，這對窮人的幸福感，是一種打擊和傷害。
實際上，因禁摩、禁電的影響而感覺被剝奪幸福的，可能還不止于這些直接相關的摩托車、電動自行車的擁有者。蓋因禁摩、禁電還會引起其它連鎖反應，而間接地影響到其他市民的幸福感。在此，僅以城市公共交通來說明這一點。顯見，禁摩、禁電之后，受此影響的幾十萬市民的出行，相當一部分人將被迫涌到公共交通工具上。而目前的城市公共交通工具已經人滿為患、不勝負荷，在上、下班高峰，幾乎每一部公交車都被塞得如沙丁魚罐頭一樣水泄不通、前胸貼后背，如今再加上這幾十萬人，城市公交將承受更沉重的壓力，給市民的出行帶來更多的不便。如此狀況下，城市市民（可能已不僅僅是窮人了）的幸福感只會降低，而不是增加。
因而，禁摩、禁電后，城市決策者如何根據實際情況，增加公共交通的運輸能力、強化公共交通的服務則尤顯重要。然而，令人訝異的是，在即將全面禁摩之際，廣州市交委有關人士日前卻明確表示，現有的公共交通能力足以應付全面禁摩后增加的公交壓力，肯定不會增加公交車的數量云云。我不知道，市交委如此自信滿滿的說法，是因為其有準確的調查數據支持，還是因為對目前公共交通工具人滿為患的現狀不甚了解。如是前者，則道一聲“但愿如此”吧；如是后者，則不能不說交委的官員太官僚了，似很有必要像重慶那樣，規定交委處級以上干部須親自乘搭公交、以體驗一下公共交通工具的滋味了。
此外，禁摩、禁電對緩解廣州的城市交通擁堵，未必有多大的作用和效果。一是目前的交通擁堵，主因不是摩托車、電動車上路導致，甚至機動車數量增多也只是原因之一，很大程度上是因為城市道路的設計不科學，以及城市交通管理的低效及其能力的欠缺——這也是最受詬病的方面之一。二是，全面禁摩、禁電之后，還可能迫使部分人花幾萬元購買小排量汽車以代替，將使城市機動車的數量有所增加，這樣又會加重城市道路交通的壓力。
從上可見，禁摩、禁電對城市窮人生活幸福感的剝奪，不論是直接的還是間接的，都顯而易見。如何盡量消弭和減低這種“剝奪感”，是政府在出臺禁摩、禁電政策的同時，必須考慮的重要問題之一。因此，與禁摩、禁電決策相配套的政策、措施則必不可少，而且相應的政策措施必須貼心、具體、人性，并保證能夠實落實到位。于此，政府尚須做大量細致、具體的工作．

國家對三四輪電動車的新政策。
1：車輛帶牌銷售，所有電動車都必須掛牌才能上路行駛，這是最基本的要求。之前電動車掛牌需要到車管所或者指定地點進行，而今后就全面實施帶牌銷售，消費者可以直接購買帶有車牌的車輛，避免了再到車管所掛牌的麻煩。雖然之前已經有的地區在實行這個措施，但是各地執行力度不同，在6月1日起，全國各地就開始全面實施這個政策了。
2：代辦牌照，所有電動車在掛牌的時候，可以找人代辦了。不需要車主本人到場，只需要代辦人準備好車主的委托書和代辦人的身份證即可，方便了很多人。
3：可以線上辦理業務，隨著技術的發展，各地全面開辦線上業務，車主可以在網上或者公眾號進行操作，足不出戶就可以除了車輛的辦理登記等業務。電動兩輪、三輪、四輪上路需要具備4個條件：
1：掛牌行駛或者編碼出行，現在大部分地區的要求是電動車必須掛牌，這點上文也提到過，這是最基本的要求，有牌照才有上路行駛的資格。除此之外，個別地區實施電動三輪編碼出行政策，車身上噴涂編碼，做到一車一號，車主可以不用掛牌，也不用駕駛證，只要參加安全培訓后，簽訂保證書即可上路。
2：上路需要駕駛證，在電動車新國標中，兩輪電動車被分為電動自行車、電摩、電輕摩三種，后兩者屬于機動車，上路就需要駕駛證。其中電摩需要E證，電輕摩需要F證。另外電動三輪需要D證，而電動四輪被定義為微型乘用車，今后至少需要C2駕駛證。除了實行“編碼出行”的個別地區外，其他大部分地區都需要駕駛證才能上路行駛。
3：佩戴頭盔、系安全帶，所有電動兩輪車都需要佩戴頭盔，電動車管理辦法全面實施，今后電動車如果出現不佩戴頭盔的情況，會直接被罰款20-50元，不再是只口頭警告。不封閉的電動三輪同樣需要佩戴頭盔，而封閉式的電動三輪和電動四輪需要系安全帶。
4：不能違規載人、不能非法營運。電動兩輪車中的電動自行車只能載一名12周歲以下的未成年人；電摩只能載一名成年人；電輕摩不能載任何人。電動三輪和四輪要符合核載人數，不能超載，同時不能出現非法營運的情況。如果違規，就會面臨罰款、扣分甚至扣車的處罰。

建立規則，定位清晰，廢舊迎新 電動車整治每次都只是短期的陣痛，永遠起不了大作用，要想徹底根治，需要做的努力還有很多。絕對不是靠幾場整治就能夠完成。圍繞電動車整治來說最應該抓起的源頭是標準，沒有標準就無從談起。回想1999年發布的舊國家標準，《電動自行車通用技術條件》電動自行車整車質量(重量)，應不大于40kg，最高車速應不大于20km/h，必須具有良好的腳踏騎行功能，30min的腳踏行駛距離應不小于7km。在經歷了14年的發展創新之后，還是按照之前的標準來衡量和執法，這豈不是亂套了。從交通管理的分類定位上而言，電動車也是一筆糊涂賬。不少人認為電動自行車其實很大一部分是屬于機動車類別，這個而且是需要具備機動車駕駛證。換句話說，即使嚴格意義上的電動自行車，只要上路了也要遵守道路交通安全法和道交安全法條例。但是對于消費者而言，他們不知道，可制度管理是明擺著存在的，只不過在某些時候管的不嚴而已。所以按照舊標準執行，將有大部分電動車無法滿足人們的日常出行與工作。建立有效和與時俱進的標準就成了電動車整治管理的第一步。從日常生活現象找管理本質 為什么政府一天到晚喊著電動車整治，效果卻總是微乎其微。一切就是沒有對癥下藥，總是敷衍了事，只做表面文章。他們真的有了解交通的現狀，真的有關心社會基層嗎？交警只能象征，他們不是人，他們的能力有限。逮住一個是一個，每天上下班高峰期電動車猶如洪水泛濫，甚是壯觀，每當綠燈亮起、甚至綠燈根本就沒有亮的時候，上百輛電動車同時沖出路口...猶如脫韁的野馬，不受束縛。汽車行駛時車窗緊閉，電動車騎行原本就無噪音，加上速度相對快，碰上日久失修的電動車就更加危險，連剎車都是壞的。這一切他們有想過嗎？隨著城區的擴建，里程等日常出行的需求也在加大，過去城區小，騎自行車就行，現在必須得有一定速度的電動車，一旦把電動車禁了，試想1.2億騎電動車的人必然會選擇別的交通工具，到時候只會越管越堵。大力開展公交系統與地鐵，也只是解決眉燃之急。 當然辦法總比困難多，關鍵是要有人管理與制定“游戲”規則。說到這，有人會想說限速其實不現實，一是監管太難，全城估計幾十萬輛車，二是改裝太容易，任何一個修車鋪都可以加大功率提速。小編反推，逮住扣車罰款。倒查改裝店鋪。參考國家對私刻公章的管理方法。