疫情肆意蔓延至今，于汽車產業鏈而言，影響早已不再局限中國境內，已然演變成一場屬于全球的“災難”。位于產業鏈上游的供應鏈企業們，更是難言輕松。

從“斷糧”到“替代”，只用了48小時

早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供應鏈中斷，現代汽車決定自這天開始逐步暫停其韓國工廠的生產工作，也因此成為第一個在中國以外地區暫停生產的整車制造商。

但，這并不是唯一案例。

據彭博社報道稱，日產汽車大約有800多個零部件在湖北省生產并供應全球，復工無期，日產將可能面臨嚴重的零部件短缺情況和大范圍的工廠停工。此前，日產已分別于2月14日和17日暫停了其位于日本西南部九州地區的生產線。

隨后，起亞汽車、通用汽車韓國業務以及菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）在意大利供應商工廠和塞爾維亞工廠也均因零部件斷供不得不暫停運營。

可截至目前誰也無法保證，匯集了博世 、采埃孚、法雷奧、安波福、偉巴斯特、偉世通、佛吉亞等零部件巨頭及眾多國產零部件企業的湖北省，何時才能真正實現全面復工，以上面臨斷供風險的車企們還需要等待多久。

與此同時，在日前蓋世汽車一份關于汽車行業當前復工情況業界調查報告中顯示，即便是已復工企業，但因受疫情影響，員工到崗率達到八成以上的工廠占比只有23%，產能恢復率更是主要維持在50%-80%這一區間，超過五成的參與者認為其所在工廠產能還需1個月的恢復時間。

這一情況之下，更多海外整車企業不得不“另謀出路”。

為底特律三大汽車制造商、豐田以及其他數百家企業提供咨詢服務的供應鏈分析公司Llamasoft曾透露，其約有70%-80%客戶受到了疫情影響，而目前已接到了大量來自客戶的電話和請求，其中最關鍵的一點就是，如何在短期內，選擇替代供應商并弄清楚其所帶來的成本影響。

就在日前，Llamasoft幫助一家整車企業在48小時內，尋找到了一家剎車片替代供應商，并空運了零部件，足夠該公司支撐4周生產所需。

另據美國汽車工人聯合會稱，通用汽車為避免其北美卡車生產出現零部件短缺的情況，選擇空運零部件；與此同時，FCA也表示正在尋找替代供應商，豐田汽車以及零部件供應商德納和安波福已經成了專門工作組，以密切監控疫情的發展。

圖片來源：F-TECH

而在更早之前，為本田CR-V供應剎車踏板的偉福科技（F-TECH）便宣布，將其在武漢工廠產能轉移至菲律賓工廠，并且按照其計劃，如果疫情蔓延，還可能會將更多產能轉走。

如何活下去才是關鍵

不過，相比起擔心是否會被替代，更多中小企業還在擔憂，眼下該如何活下去。

毫無疑問，疫情打亂了全球汽車產業鏈的節奏，更將2019年第四季度稍有回暖所帶來的一絲希望徹底磨滅。

日前，國際信用評級機構穆迪投資服務公司下調了2020年全球汽車銷量預期，預計2020年全球汽車銷量將從9030萬輛下降到8800萬輛，預估跌幅為2.5%，此前這一數據僅為0.9%。而這超過200萬輛的缺口，穆迪機構認為最大的變數依舊是來自中國市場。

不只是穆迪，眾多咨詢公司，甚至中國汽車工業協會、乘聯會、整車及零部件企業紛紛下調了對于2020年的預期。

全球經濟萎靡、車市持續下行，疊加疫情“雪上加霜”，蓋世汽車研究院資深分析師認為，對于零部件企業而言，特別是中小零部件企業，在近兩年汽車市場疲軟背景下，疫情持續將加劇其短期出口及國內車企采購需求下降，并因此面臨巨大的資金流動性風險和巨大的生存壓力。

但正如乘聯會副秘書長崔東樹所呼吁，疫情并不是企業優勝劣汰的機會，大面積的崩塌，或對國民經濟帶來巨大沖擊。產業的優勝劣汰需交還給市場競爭，而非疫情。

為幫助眾多中小企業渡過難關，截至目前全國各地政府已陸續出臺相關政策。例如，蘇州市印發的《關于應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情支持中小企業共渡難關的十條政策意見》，支持中小企業應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。同時，上海、北京、山東、重慶以及珠海等地也陸續發布相關支持政策。

而就汽車零部件企業來說，政策之外，還需整車企業的支持。因此，疫情發生之后，便有諸多業界專家呼吁，整車企業應該給零部件企業更多的支持，以穩定供應鏈，協力共度難關。

可是，撐過了眼下，接下來又該如何？

舍命狂奔或才有一線希望

“黑天鵝”降臨，難熬的并非只是中國本土中小型零部件企業，國際零部件巨頭也未能幸免。

博世此前就曾發出預警，其CEO Volkmar Denner表示，“新型冠狀病毒疫情可能影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待事態的發展，如果這種情況繼續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”

安波福更是直接指出，中國新型冠狀病毒肺炎疫情已導致公司營業收入減少1.5億至2億美元，營業利潤減少6,000萬至8,000萬美元，高于預期。

偉世通也在其財報中預測，疫情將使該公司今年第一季度的營收減少6,000萬美元。

天納克亦表示，由于中國新型冠狀病毒疫情導致工廠至少停產四周，這將對該公司第一季度的增值收入產生約1.5億美元的負面影響，使息稅折舊攤銷前利潤減少5,000萬美元。

不過可以肯定的是，汽車產業變革的腳步卻從未因“黑天鵝”而減緩，甚至起到了推動作用。

圖片來源：百度Apollo

從無人配送、無人消毒車奮戰疫情第一線，到可實現車內消殺的空氣凈化器備受推崇，讓“自動駕駛”、“智能健康座艙”不再只是一個概念，而是真正切切的出現在了公眾的身邊，更讓中國無人駕駛技術迎來“高光時刻”。

日前，博世、豐田相繼對馭勢科技、小馬智行進行戰略投資。就博世而言，這是繼去年9月投資了自動駕駛物流平臺和服務提供商“主線科技”、激光雷達制造商“禾賽科技”等公司后，其再次加碼中國自動駕駛行業相關企業，欲借此加速抄道自動駕駛領域。

圖片來源：博世

此外，博世在其財報中透露，2020年，博世還將在包括燃料電池技術在內的電氣化交通領域投資5億歐元，在自動駕駛領域投資超過6億歐元，并投資1億歐元用于互聯化交通解決方案。換言之，加碼中國自動駕駛行業相關企業，僅僅是博世向新領域轉型的其中一小步。

要知道，伴隨中國、歐盟新排放法規相繼落地，全球自動駕駛進程加速推進，汽車電氣化、智能化、網聯化以及共享化正在快速逼近，留給傳統零部件企業的時間已經不多。

正因如此，眾多國際零部件巨頭紛紛在其財報中表示將加大對新技術領域的投資，盡管這些企業2019年業績并不如意，營收、利潤雙下滑已是普遍現狀。

可即便如此，在諸多擁有強大資本、人才儲備的國際零部件巨頭追趕之下，已領跑新技術領域許久的寧德時代、恩智浦、英飛凌、小馬智行等企業，依然難言輕松，仍需如所有急需轉型的傳統零部件企業一樣，唯有“舍命狂奔”或才有一線希望。

蓋世小結：疫情總會過去，但經過“黑天鵝"洗禮后的汽車供應鏈或將加速行業整合與產業變革的進程。而在汽車”新四化"大趨勢下，也將構建新的供應鏈體系，從而書寫新的競爭格局。短期來看，全球汽車供應鏈上下每位玩家都難言輕松，但我們仍相信，一切都會就過去，春天終將到來。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

因疫情影響導致企業生產經營困難的，如果有勞動合同約定或規章制度規定，企業生產經營和勞動者業績相關，勞動者業績又和勞動報酬掛鉤的，可以依法降低勞動報酬；對于實施綜合工時制和不定時工時制的企業，可以采取集中休息、集中安排工作的方式進行輪崗輪休、縮短工時等工作安排；對于實施標準工時制的企業，采取調整薪酬、輪崗輪休、縮短工時等方式，原則上需要與員工協商一致。企業應當按照勞動合同約定和規章制度規定的標準，向勞動者發放工資，否則屬于未足額支付勞動報酬，應當承擔相應法律責任，如補足工資，勞動者以未足額支付勞動報酬的，還可以解除勞動合同并要求經濟補償。因此，一般情況下，企業不能隨意降低工資標準。但如果因疫情影響導致企業生產經營困難的，如果勞動者的業績和企業生產經營困難直接相關的，而勞動者的業績又和其勞動報酬掛鉤的，企業可以按照勞動合同約定或規章制度規定，依法降低勞動報酬。除雙方約定勞動報酬和業績掛鉤，業績和企業生產經營困難直接相關的情形之外，企業要降低工資報酬，只能和勞動者協商。《關于妥善處理新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控期間勞動關系問題的通知》（人社廳發明電〔2020〕5號）第二條規定：企業因受疫情影響導致生產經營困難的，可以通過與職工協商一致采取調整薪酬、輪崗輪休、縮短工時等方式穩定工作崗位，盡量不裁員或者少裁員。

《人力資源社會保障部辦公廳關于妥善處理新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控期間勞動關系問題的通知》第二條企業因受疫情影響導致生產經營困難的，可以通過與職工協商一致采取調整薪酬、輪崗輪休、縮短工時等方式穩定工作崗位，盡量不裁員或者少裁員。符合條件的企業，可按規定享受穩崗補貼。企業停工停產在一個工資支付周期內的，企業應按勞動合同規定的標準支付職工工資。超過一個工資支付周期的，若職工提供了正常勞動，企業支付給職工的工資不得低于當地最低工資標準。職工沒有提供正常勞動的，企業應當發放生活費，生活費標準按各省、自治區、直轄市規定的辦法執行。