市場調節機制失效   監管上陣

2020年11月25日，為了有效應對新冠肺炎疫情大流行對航運市場的沖擊、打擊潛在違反競爭的行為，美國聯邦海事委員會（FMC）宣布采取相關措施，加強對2M、THE和OCEAN三大全球航運聯盟的監管力度。

根據聯邦海事委員會發布的公告，委員會已經向三家全球航運聯盟發函，要求各大聯盟必須每月都向其提交特定貿易數據，而此前的要求僅為每季度提交一次。

事實上，近一段時間，關于航運業壟斷的問題始終是業界關注的焦點。班輪公司及聯盟認為市場需求及疫情導致的設施、人員停擺造成了運價的高升，而貨主則認為班輪聯盟通過合謀和運力控制提升運價，涉嫌壟斷。

而高集中度、失效的市場調節機制已經成為相關監管機構強化監管的重要原因，因為行業特殊性一直在享受制度保護的航運業也許會戴上“常態化反壟斷”的“金箍”。

高集中度帶來壟斷隱患

事實上，自2016年，航運業形成2M、THE和OCEAN三大全球航運聯盟后，各主要班輪公司就沒有停止過抱團競爭的步伐。

近年來，在國際集裝箱班輪運輸市場上，各大班輪公司持續通過收購、船舶共享、艙位互換和聯合服務等多種措施，進一步推動整個行業的洗牌，進而顯著提高了整個行業的集中度。

根據Alphaliner數據，截至12月22日，全球運力排名前三的馬士基、地中海航運和中遠海運集團的總運力已經達到了全球集裝箱班輪總運力的45.3%，而全球排名前10的班輪公司，其總運力已經達到了全球運力的83.7%。

國際航運咨詢機構德路里此前發布報告指出，到2021年，全球前7大班輪公司將控制全球集裝箱船隊3/4的運力。考慮到主要班輪公司是在不同航線提供服務，因此當這些班輪公司將其相關運力分配到相應航線時，其影響力和支配力無疑是占據主導地位的。

從遠東—美國和歐洲—北美航線來看，三大全球航運聯盟的規模優勢明顯，市場控制力顯著增強，完全能夠對遠東—美國和歐洲—北美航線的海運費用產生決定性的影響。

由于國際集裝箱班輪海運的運價相對透明且經營者的運營成本基本固定，因此，隨著整個行業的集中度增強，特別是一些航線內集中度的顯著提高，2M、THE和OCEAN等三大全球航運聯盟在特定航線內展開價格競爭的動力是不足的，極易形成默契行為。

在形成優勢地位后，聯盟成員極易通過收取各類附加費，或者在運力不足、運力過剩時通過減少運力等方式達到擴大利潤、調節供求和擠壓中小班輪公司的目的。

以滯箱費、滯港費為例，FMC此前在調查中認為，上述費用有助于解決空箱、擁堵等問題，在一定程度上加速了國際貿易的流轉。但是在遭遇不可抗力后，依然向貨主收取顯然有失公允。尤其是通過“合謀”的方式收取。

事實上，疫情期間，正是因為這些暴增的費用給美國進口商、出口商、中間商和卡車司機造成了很大的負擔，同時也讓三大全球航運聯盟收獲頗豐，因此，才成為FMC監管的重點，并提出需要明確規制和進行調整。

市場調節機制已經失效

在不斷提升的行業集中度之外，今年疫情帶給集運市場的混亂也是市場機制失效的體現。

當前，我國“抗疫”勝利，推動了生產的全面開工和貿易產品的加速出口。

在第一個從全球“抗疫”斗爭中恢復并取得勝利后，我國龐大的生產能力帶動了國內經濟的全面復蘇。

一方面，疫情迫使全球的部分供給加速轉移至我國，另一方面，激增的消費需求和全球的應急防疫需要促使我國生產性企業全面開工和加班生產，以應對日益增長的訂單量。

為加速相關產品出口，我國的碼頭、堆場、拖車公司以及全球主要集裝箱班輪公司也開足馬力滿負荷運轉，努力將生產的貿易產品運往全球各地。

然而，集裝箱、碼頭和堆場等供給能力是有限制的，結果貨物進入碼頭、堆場受到嚴重影響，箱源緊張、周轉延遲等問題出現的同時，激增的用戶需求也進一步推動了相關航線海運價格的暴漲。

根據海關總署發布的11月外貿數據，我國11月份出口實現連續3個月正增長，增速創近20個月以來的新高。《紐約時報》日前也在報道中指出，我國11月份對美國出口按美元計達519.8億美元，同比上漲46.1%，創下 歷史 紀錄。

與此同時，根據近3個月以來的統計，中國—美國、中國—歐洲、中國—東南亞等航線的貿易量暴增，海運運費及附加費瘋漲，部分航線漲幅高達4倍以上，有些甚至更高。中國-美國航線海運運費已經創20年新高。

與我國的情況相反，美國等國家和地區的生產仍然受到新冠肺炎疫情的嚴重影響。

新冠肺炎疫情發生以前，美國對華出口貨量相對穩定，每標箱平均海運運價為200 300美元。新冠肺炎疫情大流行以后，美國企業的生產嚴重開工不足，從事碼頭裝卸、堆場、拖車等服務的相關企業亦不例外，這導致整個物流供應鏈受阻、集裝箱修理和碼頭作業效率偏低，伴隨的相關服務也難以跟上。

當前，正值美國家庭居家隔離推動健身器材、家用電器等居家用品的需求旺盛和傳統圣誕節的旺季來臨之際，主要班輪公司面對一邊是中國出口航線集裝箱運費高達4 10倍的漲幅，一邊是低下的服務效率，其做法逐漸脫離航運服務的本質，悖離市場調節機制。

日前，有報道稱，三大聯盟所屬的班輪公司紛紛在美國、歐洲等國家和地區的港口提高運價，放空，甚至拒收貨物，全速駛往中國港口，以期加速營利。

這種混亂的局面也給出口商等相關方帶來了難以回避的問題，他們并不愿意為這種混亂買單，但又不得不被迫接受主要班輪公司施加的壓力。

反壟斷監管解決市場失靈

長期以來，考慮到航運業屬于資金密集型行業、需要具有規模經濟效應且該行業對國民經濟和國家安全有著極為重要的意義，因此，包括美國在內的國家和地區，對從事航運的經營者提供了許多制度層面的關懷和保護。

然而，當前從事國際海運業務的經營者已經今非昔比。隨著主要班輪公司在全行業的強力整合，2M、THE和OCEAN等三大全球航運聯盟對美國、中國、歐盟等主要經濟體各條貿易航線的市場份額已經顯著增強，控制能力顯著提高，且有著極高的市場進入壁壘，中小規模航運公司很難進入主要經濟體間國際集裝箱班輪運輸的各個航線市場。

有鑒于此，加強反壟斷監管是各國反壟斷執法機構保護國際集裝箱班輪市場公平競爭秩序的重要手段，特別是在新冠肺炎疫情暴發導致相關市場機制進一步失靈的時候。

正如FMC在其公告中所指出的，聯邦海事委員會正在根據《美國法典》第46卷第41307節對備案協議進行審查和監督；委員會將優先考慮監測目前向委員會提交的300多份合作協議；全球三大航運聯盟已經列為最優先級，將接受最高審查；根據協議的權威性和地理范圍，結合潛在市場條件，這三項聯盟協議最有可能引起或促成不利的市場影響；聯邦海事委員會若發現任何有跡象表明違反《航運法》第6（g）節競爭標準的行為，將立即與承運人進行討論以解決這些問題；如有必要，聯邦海事委員會將向聯邦法院尋求禁令，以禁止聯盟協議的進一步實施。

需要指出的是，在這種特殊的經濟環境下，我國反壟斷執法機構和海運行業監管部門也應當相互協作，加強監管和執法活動，打擊壟斷行為，解決高寡占市場結構下市場機制失靈的問題，從而保護我國出口商的合法利益。

港航業需警惕壟斷行為

中共中央政治局召開會議，對于如何做好明年的經濟工作，會議提出一系列要求，其中要求“強化反壟斷和防止資本無序擴張”，這是中央政治局會議首次提出反壟斷要求。盡管外界解讀為本次會議談及反壟斷，意在強調金融創新和互聯網領域的公平競爭，但并不意味著其他行業就能夠“穩坐釣魚臺”。

尤其對于港航業來說，因為近期的海運價格和附加費的暴漲，引發行業上下游企業對于班輪公司涉嫌壟斷的質疑。同時，包括中國、美國、韓國等國家的監管機構也密切關注近期的航運市場，并公布相關監管舉措。

港航業具備自然壟斷屬性

在港航物流領域，長期存在著反壟斷的呼聲。

比如以省為單位的港口資源整合就曾引發業界對于港口壟斷的質疑。實際上，自2011年之后，港口的能力適應度（港口通過能力與完成吞吐量之比）一直都在1.2以上波動，2016年該數值甚至超過1.3。面對港口能力過剩以及盈利能力下降的現實，業界采取了兩個舉措。

第一，港口資源整合，讓區域內可能存在低水平競爭的港口之間進行資本整合和業務整合，從而弱化相互之間的競爭。

第二，清除和治理非法碼頭，一方面提升港口的綠色和安全水平，另一方面也讓正規碼頭的貨物裝卸需求有保障。

與此相伴的是，整合在一起的港口企業是否會對船公司產生更強的定價權？

2017年，國家發展改革委公布的港口反壟斷調查結果表明，國內部分港口存在要求船舶公司使用本港下屬企業提供的拖輪、理貨、船代等服務；對本地外貿集裝箱收取過高的裝卸作業費；向交易對象附加強制拆箱理貨、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件等行為。

國家發展改革委相關負責人表示，這些行為排除和限制了相關市場競爭，影響了公平競爭的營商環境，增加了實體經濟運行成本。

但是，需要特別注意的是，上述反壟斷調查主要集中在企業本身的部分經營行為上，而非對于港口資源整合的全盤否定。

在港口領域之外，此前，中遠海運集團的成立也曾引發業界對于壟斷的質疑。

中遠海運集團于2016年2月18日在上海正式成立，由中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司重組而成，是中央人民政府直接管理涉及國計民生和國民經濟命脈的特大型中央企業，總部設在上海。完成合并后的中遠海運集團，船隊綜合運力、干散貨自有船隊運力、油輪運力及雜貨特種船隊運力均名列世界第一。

可以看到，因為這樣的合并，中國企業參與國際海運領域的競爭具有了更強的能力，2019年中國運輸服務貿易逆差收窄就是一個例證。并且，上述兩家企業的合并也已經經過了相關的反壟斷調查，因此，僅以是否涉嫌壟斷來衡量這樣的并購行為，顯然是不合適的。

筆者認為，市場中的企業，總在謀取自身的競爭優勢，這種優勢有時候來源于技術壁壘，有時候來源于規模壁壘。規模越大，企業的規模經濟效應越顯著，就越可能成為市場的門檻，讓新進入的企業無利可圖。

但是，還有一類企業屬于自然壟斷企業，通過建立網絡化的基礎設施來提供服務。這樣的服務模式，規模越大越具有經濟性，也更有利于 社會 價值的最大化。

港航物流業本身具有一定的自然壟斷屬性，在一定范圍內擴張規模也具有合理性。就港口資源整合來說，由于具有一定的網絡效應，而且目前的整合模式中，大型航運企業也參與其中，由此，港方資本和船方資本相互融合，推動相關業務相互融合，也推動相關服務更上臺階，就可能弱化壟斷的可能性。

而就中遠和中海合并來看，中遠海運集團承擔著“一帶一路”連通全球的重任，對希臘比雷埃夫斯港的投資和運營可以看出中國央企在“一帶一路”的關鍵節點布局的眼光及擔當。從國家競爭的視角來看二者的合并，更具有合理性。

“連通全球”需要基礎設施的完善，還需要網絡化的服務能力，理應獲得更大的自由度。歐美國家長期以來對航運業采取“反壟斷豁免”政策，其內在的合理性就體現在這里。

企業需有反壟斷的合規意識

航運業本身是低回報的產業，2008年以來市場總體處于較為低迷的狀態，行業整體盈利能力不容樂觀，因此資本市場對航運業的追逐十分有限,僅在部分航運數字化平臺上有所投入，但總體來看規模不大，所產生的影響也不大，也未出現巨量資本“燒錢”推動某種新模式推廣的現象。

也就是說，中央政治局會議提出的“資本無序擴張”在航運領域并未發生。

但是，面對國家“強化反壟斷和防止資本無序擴張”的舉措，港航物流企業雖然不是直接的監管對象，卻也需要有危機意識和風險意識，并做到躬身自查。

筆者認為，盡管從整體上港航物流業的壟斷能力并不強，但也不排除在局部時段、局部市場濫用壟斷地位的情況發生，上下游企業時不時在表達港航物流企業的壟斷嫌疑。

當下在中美、中歐集裝箱班輪航線上，正發生著運價飆升的異常情況。運價上漲的原因，并不完全是因為班輪公司共謀并封存部分運力，而是新冠疫情讓集裝箱運輸的部分環節出現了“腸梗阻”以及美國貨物運輸需求的強勁。

但是從貨主的角度來看，運價整體上漲，運輸選擇減少，自然會得出班輪公司涉嫌壟斷的結論。因此，需要航運企業做好應對反壟斷調查、審查、約談的工作，消除相關管理機構的疑慮，打消壟斷嫌疑，并采取多種舉措，推動全球集裝箱班輪運輸正常化。

此外，港航企業也應該積極了解學習市場監管部門的相關法律法規，參加有關部門開展的競爭法政策宣講會，強化法務部門在競爭中性和合規領域的工作，讓航運企業能夠合規發展，穩健發展。

作者 | 黃晉

職務 | 中國 社會 科學院國際法研究所競爭法中心副主任

此次新冠肺炎疫情對人們的日常生活帶來了很大的影響，其中，百姓消費行為與觀念的改變尤其令人關注。疫情中，我們經歷了不同程度的出行受限、物資緊缺和產品價格上漲，一些企業停工或出現經營困難的情況直到現在可能還在持續。
不久前還在因為疫情焦灼的我們在日常生活消費中遇到了哪些困難？對于未來又有怎樣的判斷和期望？帶著對這些問題的關注，澎湃研究所與來自北京大學和中央財經大學的學者聯合進行了全國范圍的消費行為調研，研究團隊由北京大學光華管理學院彭泗清教授、沈俏蔚教授和中央財經大學商學院講師姚凱博士共同組成。調研時間為3月9日至10日，共回收有效樣本1097份。
在此，我們對調研報告進行刊發，希望能夠通過對樣本的梳理呈現出疫情發生以來消費者的真實心態。報告關注：
1. 疫情期間的消費，包括消費偏好以及對物價上漲幅度的感知和接納程度。
2. 疫情結束后的消費意向與消費者信心，并根據調研結果給出一些政策建議。
本次調研的參與者來自全國29個省區市，平均年齡歲，其中男性占比，女性占比, 本科及以上學歷占，月收入3000元及以下的占，3001-6000元的占，6001-10000元的占，10001-30000元的占，30000元以上的。參與調查者的職業主要包括企事業單位職員、企事業單位管理人員、專業人士及全日制學生等。
疫情期間：健康消費需求上升，“自我增強型消費”增加
調查表明，疫情期間消費行為呈現出以下特征：
1. 身體安全與健康需求的重要性提升，防護消費成為最凸顯的消費。
80%以上的消費者都增加了防護用品的消費，其中“大量增加”防護用品消費的超過53%。防護消費以針對性強的防護用品為主，如口罩、消毒液、酒精等。大多數人并沒有增加“防疫藥品”與“醫療保健”。
2. “自我增強型消費”明顯增加。
一方面體現在增強身體健康方面的消費增加：半數以上的人增加了“食品生鮮”消費，原因可能有兩個方面，一是居家時間長，客觀上對于食品生鮮的需求增加；二是為了增加營養、提高免疫力。從主觀動機看，強身的需求是增加的。
另一方面體現在個人能力提升方面的消費增加：疫情期間，半數以上的人增加了“學習”，55%的人同意“疫情時期，我學會了一些新技能”。據了解，很多人學會的新技能是遠程辦公和會議系統的使用。也有不少人學會了新的健身方法。
3. 疫情期間，大多數非必需品的消費明顯減少，其中奢侈品、服飾美妝及餐飲外賣減少幅度最明顯。可以認為，疫情的暴發刺激了人們 “安心”的需求，帶來了防護用品消費的顯著增加，同時抑制了“開心”的需求，與開心相關的消費，如購買奢侈品、服飾美妝明顯減少。我們估計，在疫情得到完全控制之前，這種重“安心”、輕“開心”的傾向還會持續，奢侈品行業可能受到很大的沖擊。
疫情期間的購物困難與物價上漲
因市場供應不足、物流停滯、特定消費需求與平時相比有所增長等原因，不少消費品的價格在疫情期間均有所上漲，而消費者在消費時也遇到了不少困難。
問卷調查情況顯示，與安全需求相關的困難排在前列，分別為防護用品擔心買到假貨、實體店人多擔心感染、防護用品供應短缺。這三個方面覺得“困難明顯”或“困難很大”的分別有58%、55%、53%。
問卷同時測量了被訪者對疫情期間物價上漲的感知與接納程度。
消費者普遍對防護用品價格漲幅感知最高。消費者認為防護用品（口罩、消毒液、酒精等）和防疫藥品（如有關機構、專家推薦的中藥）的價格漲幅最大，均在40%左右。全國疫情發生規模大、防護用品供給較少及媒體導向促使防疫藥品出現排隊搶購現象，可能為導致價格漲幅比較大的原因。
在全國范圍內，口罩等防護用品的價格上漲整體上得到了有效控制，這得益于國家相關部門當時采取了嚴厲措施來打擊哄抬物價，也得益于很多企業開始生產口罩，市場供應顯著增加。
其次，食品外賣和普通食品（如蔬菜、蛋奶等）漲幅較大，在25%以上，可能原因是物流不暢帶來的成本上升等因素。
最后，家庭日用品及生活服務（如理發、家政等）漲幅相對較小，平均漲幅在20%以下。
同時，消費者對防護用品漲價接納程度最高，平均為。而對家庭日用品和生活服務類的價格漲幅接納程度與實際漲幅接近，平均在10%-15%區間。
如果通過地域對比可以發現，消費品的價格漲幅與疫情嚴重程度成正比。
根據國內疫情的嚴重程度，本研究將全國各省區市分為三個梯隊，第一梯隊是疫情最為嚴重的湖北省，第二梯隊是廣東、河南、浙江、安徽、湖南、江西6個比較嚴重的地區，第三梯隊是以山東、江蘇、上海、北京為代表的其他省市。
其中，從第三梯隊到第一梯隊，隨疫情嚴重程度的上升，居民可接受物價及感知物價均呈現不斷上漲的趨勢。湖北地區為疫情最為嚴重地區，居民感知物價上漲程度在50%以上。以廣東、河南為代表的第二梯隊其物價感知上漲幅度為。而以山東、江蘇為代表的第三梯隊居民可接受物價及感知物價相對于前兩梯隊均較小，居民感知物價在30%左右。
疫情后的消費預期：健康消費意識、補償性消費與奢侈品消費
相較于疫情之前的消費習慣，調研顯示消費者預期在疫情結束后會增加健康、保險類消費支出，疫情期間受抑制的部分消費品類會在疫后得到補償，多數品類的消費與疫前持平，而奢侈品消費將顯著下降。
1. 健康消費意向顯著增加：的人表示會增加或者大幅增加運動健身類消費；防護類消費在疫后仍會持續，40%的人表示會比疫情發生前增加該類消費；的人會增加保健類消費。
2. 醫療保險意向增加：38%的人表示會增加該類投入。
3. 文明的聚餐方式：公筷備受青睞，有55%的人表示會增加聚餐時公筷使用。82%的人表示會減少購買或食用野生動物。
4. 補償性消費：親友聚會、旅游會有明顯增加，分別有46%和44%的人表示會增加。而娛樂消費、餐飲外賣基本持平，分別有44%和38%的人表示沒有變化。
5. 奢侈品購買預期：39%的人表示會減少。
從本次調查的數據來看，整體而言，在3月上旬，由于疫情管控還沒有完全解除，人們的整體消費意愿并沒有全面恢復。這個結果與美團研究院等機構的調查發現一致。
3月上旬，美團研究院對5434家本地生活到店綜合商戶進行了線上調研，調研發現，截至3月9日，六成商戶仍處于暫停營業狀態，多數本地生活服務類（餐飲、娛樂、教育等）開業時間在3月下旬及以后。商戶復工遇到的困難中，的商戶選擇了“沒有顧客”，表明在疫情并未解除的情況下，居民外出消費意愿并不強。
3月份，隨著各級政府有序推動各類商場、市場復工復市，促進生活服務業正常經營，流通企業復工水平穩步提高，市場供應總體充足，價格穩中回落，市場銷售觸底回升。大型批發市場、連鎖超市、品牌便利店和電商平臺的復工率和營業額總體恢復。
不過，流通企業復工營業仍然面臨不少問題：市場人氣回升還比較緩慢，居民對疫情還存在著防范的心理，外出消費較為謹慎。流通企業雖然復工營業，但是銷售恢復情況參差不齊。
一些研究機構指出，由于海外疫情擴散帶來進一步的不確定性，補償性消費可能不會那么快到來，預計4、5月消費依然維持負增長，至多是比較低的正增長。
消費者信心相關指標
從三月底開始，中國的新冠確診人數出現大幅下降，此次疫情的中心武漢也在4月8日解封。中國以外地區的疫情在三月以來則逐漸出現大規模擴散趨勢，從而使得中國將境外輸入逐漸納入防控疫情的重點。
本次調研在三月初進行，從數據分析可以看出，被訪者在當時對國內疫情在三個月內得到控制已有了較強的信心，對國外疫情短期內得到控制則較為悲觀。近70%的被調查者認為國內疫情將在3個月內得到完全控制，而針對國外的疫情三個月內得到完全控制這一判斷，大多數人（64%）均表示沒有信心或信心很小。
針對疫情結束后中國經濟的發展，大多數被調查者（62%）表示有信心,但疫情影響范圍之廣使得消費者整體信心不強。
鑒于中國在疫情控制中的表現，大多數人（83%）對中國公共衛生事業的進步比較有信心，但對地方官員執政水平的提高預期不強，只有38%的人表示“很有信心”或“完全有信心”。
家庭收入和財務方面，大多數人（約80%）對目前的工作穩定性有信心，認為自己借貸還款方面沒有困難，但是，不少人認為今年的總收入可能受疫情影響會有一定減少。這一問題主要體現在中低收入群體中，收入在6000元以上的群體，其收入越高對收入穩定性的信心越高，相對低收入群體對收入穩定性信心不足（見圖16）。
政策建議：倡導以質量升級推動消費升級
第一，繼續推動供給側改革，以質量升級來推動消費升級。
疫情的暴發在客觀上提升了消費者的健康意識和品質要求，企業需要以更加務實的態度來響應消費者的需求，提供優質的產品和服務，讓消費者買得安心，用得放心。經過疫情的洗禮，人們對于假冒偽劣產品更加深惡痛絕，對于虛假宣傳也更加警覺，企業必須以真誠來贏得消費者的信任。
第二，轉危為機，建設更加健康、文明的消費文化和生活方式。
在近幾十年富裕起來的過程中，人們的消費水平普遍提高，但是，一些人也養成了不良的消費習慣，如攀比消費、野味消費、斗酒消費、面子消費等等。在一定程度上，變了味的“萬家宴”也是一種弊大于利的不良消費習慣。
疫情的暴發讓人們警醒，意識到消費升級的方向不是暴發戶式的窮奢極侈與花樣繁多，而是更注重品質、更有利于身心健康、更加促進社會和諧與進步。在消費活動中，人們更加珍愛自己，也更加關愛他人。相關政府部門在出臺一系列促進消費措施的同時，也應制定促進消費文化提升的政策，餐飲等相關企業也需要順應消費者的新需求，采取有力的措施來推動新的消費文化和生活方式的建設。
第三，多管齊下穩就業、穩預期，繼續提升消費者信心。
不少機構的調查表明，面對疫情沖擊，中國消費者的信心有所下降，但整體水平比較穩定，與世界其他國家相比處于較高水平。但是，疫情的影響還在繼續，對于社會經濟的沖擊還沒有完全顯現，各級政府及相關機構必須充分認識到全球性危機造成的消費者信心的波動性和脆弱性，動員各種力量，采取得力措施來穩定就業、穩定資本市場、穩定物價和供應、穩定老百姓的收入與預期，為維護與提振消費者信心夯實基礎。