這種叫法是錯誤的
所謂“意大利二皇一后”
瑪莎拉蒂現在屬于法版拉利的附屬品 那些會影響到權法拉利純粹血統的車才會被貼上瑪莎拉蒂的標
而蘭博基尼現在根本就是德國車 而且 瑪莎拉蒂曾經也是稱霸一方 而法拉利則是屈指可數的巨頭 現今除了保時捷其他車廠在法拉利面前那都是二線品牌 而蘭博基尼相比之下則是在不入流那個階層里 如果說法拉利是皇 那蘭博基尼就是個太監

法拉利是意大利賽車之父恩佐法拉利創建的， 法拉利(Ferrari)是一家意大利汽車生產商，1929年由恩佐??法拉利創辦，主要制造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車，法拉利生產的汽車大部分采用手工制造，年產量大約4300臺。總部位于意大利摩德納(Modena)附近的馬拉內羅(Maranello)。早期的法拉利贊助賽車手及生產賽車，1947年獨立生產汽車，其后變成今日的規模。現在菲亞特公司擁有法拉利50％股權，但法拉利卻能獨立于菲亞特公司運營。法拉利汽車公司的創始人恩佐??法拉利說，他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。這位被譽為“賽車之父”的意大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終于說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當年駕駛著阿爾法??羅密歐馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的“騎士”。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最后終于創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為“紅魔”。
創始人恩佐·法拉利　　法拉利車標含義 第一輛披著法拉利“紅鬃烈馬”標徽，在賽道上先馳得點的，是由125型賽車加以改良的166型SPYDER CORSA，搭配一九九二西西直列六缸引擎，勇奪一九四八年意大利的塔卡-傅里歐(TARG FLORIO)及米里-麥利亞(MILLE MIGLIA)大賽的雙項冠軍，“法拉利”從此一舉成名，并接連締創勝出超過五千場賽事的“躍馬傳奇”。
另外，特別值得一提的，是伴隨著線條動人、馬力驚人、顏色引人的法拉利賽車轉戰各地的“躍馬”車徽，也有一段感人的故事。一位在二次大戰中捐驅的意大利空軍英雄的雙親，看見法拉利賽車所向無敵的神采，正是愛子英靈依托的堡壘，於是懇請法拉利將原來標繪在其愛子座機上的“躍馬”標志，鑲嵌在法拉利車系上，以盡愛子巡曳地平線的壯志。 法拉利欣然接受了這個建議，并在“躍馬”的頂端，加上義大利的國徽為“天”，再以“法拉利”橫寫字體串連成“地”，最后以自己故鄉蒙達那市的代表顏色-黃色，渲染全幅而組合成“天地之間，任我馳聘”的豪邁圖騰。蘭博基尼蘭博基尼（Lamborghini），又被翻譯作林寶堅尼、藍寶堅尼（臺譯）。蘭博基尼汽車有限公司（Automobili Lamborghini S.p.A.）是一家坐落于意大利圣亞加塔·波隆尼（Sant'Agata Bolognese）的超級跑車制造公司。1963年，經由創業者費魯齊歐·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）設立公司，早期曾因公司營運不善，數度易手經營權。 這個車的名字，內地和香港譯法不一，內地通常叫蘭博基尼，廣東、香港叫林寶堅尼。后蘭博基尼公司經數次轉手，最后落到美國汽車傳奇人物李.雅可卡的手中，因他很欣賞蘭博基尼公司的車型，于1987年將蘭博基尼收入美國克萊斯勒汽車公司麾下，成為克萊斯勒海外分公司，后因克萊斯勒技術的加入使到后來的Diablo受益匪淺。
蘭博基尼的兩大主流車型是Countach和Diablo，countach車型是在1973年的日內瓦世界汽車博覽會上首次次出的。
費魯吉歐·蘭博基尼在意大利戰后制造了一系列的拖拉機、燃油燃燒器及空調系統，從而為自己的品牌樹立了聲望，并于1963年在意大利Sant 'Agata 成立了自己的車廠。據說有一次蘭博基尼這個跑車迷打算和恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）會面，想對其產品提些改進建議。然而法拉利并無意聽取一個拖拉機制造商的意見。雖未經考證，這則軼事始終在圈內流傳。不論事實真相如何，一年后首款蘭博基尼跑車——蘭博基尼350GTV——面世了，它標志著一段令人稱奇的成功之路的開始。沒人能想到日后世界上的一些超級名流會競相購買蘭博基尼，長長的名冊中有法蘭克·辛納屈（Frank Sinatra）和保羅·麥卡特尼（Paul McCartney）。所有記載各個時代最成功跑車的編年史中無一不載錄了蘭博基尼的兩款著名跑車“ Countach”和“ Miura”。經歷了一系列坎坷波折之后，費魯吉歐·蘭博基尼終于在1972年從公司隱退。蘭博基尼（不管是人還是公司）從來不缺乏想象力，但一直缺少穩固的資金支持。實際上，蘭博基尼在1980年破產，意大利商人米蘭姆兄弟收購了該公司。后來，蘭博基尼還數次易主，其中也包括克萊斯勒汽車公司。但它們沒有表現出對蘭博基尼真正的愛或者關注。實際上，蘭博基尼和奧迪一直深有淵源，它們以前合作追求鋁質底盤的構造。這種關系終于在1998年成就姻緣，蘭博基尼加入大眾汽車集團。在奧迪的資助下，蘭博基尼有了自己的管理班子來運作。在奧迪的管理下，該廠在2003年分別推出了Murciélago概念車和Gallardo。
這種文化的融合并不容易（充滿異域情調的汽車制造商和一個全球汽車制造巨頭，一群滿懷激情的意大利人和一群驕傲的德國人）。結果是一個徹底改型和復興的蘭博基尼。奧迪有能力也可以提供大量的技術支持，而大眾集團的資金支持也允許蘭博基尼追求新產品的發展，這一點在以前是不可能的。在意大利乃至全世界，蘭博基尼這個人是詭異的、傳奇的、可憐的。作為法拉利的鐵桿車迷，他1959年還在制造拖拉機，同時還兼做空調和暖氣片。蘭博基尼本想建立一家飛機公司，被意大利政府嚴詞拒絕。蘭博基尼是法拉利的超級粉絲，他擁有四輛法拉利跑車，當然是用他生產拖拉機暖氣片空調賺來的錢買的。蘭博基尼最喜歡的法拉利250出了故障，遂找法拉利跑車制造公司投訴變速箱問題，遭拒。氣憤之余蘭博基尼聲討法拉利之父——恩佐法拉利（Enzo Ferrari），恩佐法拉利的答復更絕：用不著一個做拖拉機的來告訴我如何制造跑車吧！（早期的法拉利和現在一樣馬哄哄的牛逼，他們把所有的精力都放在賽車上，一般民用車只是為了賺錢來補貼賽車研發，民用級的法拉利路面操控性能一般，車主們不滿意卻不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利，看來人人都有賤性）。
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，后果還算嚴重：變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車并傾家蕩產，“蘭博基尼跑車制造股份有限公司”在距離法拉利之都Modena僅15公里的Sant agata bolohgess新建。
接下來蘭博基尼就不擇手段了——從法拉利和瑪莎拉蒂挖了大批人才，包括著名的貝薩里尼（Giotto Bizzarini），法拉利250GTO的設計師，他在20世紀意大利車壇的影響力甚至高于恩佐和佛瑞肯，他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。貝薩里尼也夠個性的，他叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立后懸掛，多年后恩佐法拉利對放走貝薩里尼追悔莫及。 瑪莎拉蒂”這個名字來源于意大利瓦格納(Voghera)一個普通家庭，火車司機羅德夫.瑪莎拉蒂(Rodolfo Maserati)和妻子共同養育了六個男孩：卡羅(Carlo)、賓多(Bindo)、阿爾菲力，埃多勒(Ettore)，歐內斯特和馬里奧(Mario)，六個孩子都參與促進日后瑪莎拉蒂這個世界著名跑車品牌的建設與發展。 歷史上第一輛鑲有三叉戟徽標的瑪莎拉蒂轎車是出現在1926年4月25日Targa Florio比賽上。這輛由阿爾菲力駕駛，完全由瑪莎拉蒂兄弟們自行設計制造的瑪莎拉蒂Tipo 26汽車采用1.5升直列八缸發動機，最高時速可達100英里/小時。阿爾菲力的弟弟馬里奧將該車微型標設計成樹葉形底座上放置的三叉戟，設計靈感來源于公司所在地博洛尼亞市市徽海神尼普頓(Neptune)，他手中握有顯示其巨大威力的武器--三叉戟，寓示著瑪莎拉蒂問世后將在世上引起巨大轟動。第一次出場，瑪莎拉蒂就取得了Targe Florio大宗的勝利。后來由于Type 26接連在一些賽事中取得了勝利，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其后的十余年間，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其后的十余年間，瑪莎拉蒂公司又相繼推出Tipo 26B，瑪莎拉蒂V4，瑪莎拉蒂4CTR,瑪莎拉蒂4CL等經典車型，以其性能與品質的完美結合贏得了諸如"意大利大獎賽(Ltalian GP)"、"的黎波里大獎賽(Tripoli GP)"等賽事的勝利。
1932年3月，公司的創始人之一，阿爾菲力.瑪莎拉蒂永遠地告別了他心愛的賽車事業。他的離去，不啻為對尚未示成熟的瑪莎拉蒂在賽場上捷報頻傳，公司卻因經營不善而每況愈下，于1937年出售部分股份給Orsi家庭，公司總部則遷至摩德納(Modena)。
與此同時，盡管受到來自梅賽德斯的強大競爭，瑪莎拉蒂還是接二連三地取得了一系列車賽的勝利，尤其是1939年5月30日--這的確是個值得瑪莎拉蒂驕傲的日子--一位車手駕駛著瑪莎拉蒂8CTF取得了美國印蒂安納波利斯500英里大賽的勝利，并且在下一年，也就是1940年，再次取得該賽事的勝利。
第二次世界大戰中，瑪莎拉蒂公司開始生產機械工具、電器元件、火花塞和其它電子設備。戰爭過后，工廠恢復了生產并開發出一種新型高性能轎車--A6 1500。與此同時，A6GCS也粉墨登場，面對著來自阿爾法.羅密歐及法拉利等跑車咄咄逼人的競爭勢頭，A6GCS仍取得了摩德納環路賽的勝利。無奈二戰中意大利汽車年產量僅達到28982輛，這也直接影響到了瑪莎拉蒂的銷量。
為早日走出戰爭陰影，五、六十年代，意大利各汽車公司開始不斷改進產品、投產新車型。瑪莎拉蒂公司也不例外。后來的事實證明五十年代初期對瑪莎拉蒂公司來說的確是一段爬坡時期，開始是阿爾發.羅密歐，后來再加上來自法拉利的競爭，使得瑪莎拉蒂公司不得不考慮在1953年起用曾擔綱改進A6GCM的喬克諾.克羅布(Gioacchino Colombo)任總工程師，并重組車隊重新取得車賽的勝利。這其中瑪莎拉蒂賽車在1953年意大利車手大獎賽中戰勝了法拉利。
當時，克羅布還在忙于后來的瑪莎拉蒂250F賽車設計工作。1954年，250F奪得阿根廷大獎賽(Argentine GP)的勝利－－它誕生后的第一場勝利。1955、1956年對車隊來說是繁忙而豐收的季節，直至1957年瑪莎拉蒂250F取得了第五個冠軍稱號，這也是瑪莎拉蒂的無上榮譽。也就是在這一年，瑪莎拉蒂正式宣布退出車賽。這不是一個完全“向后轉”的舉動，事實上盡管不再直接參賽，瑪莎拉蒂仍繼續為一些私人車隊制造賽車如Birdcage和其他車型等。而且，它和F1賽事也仍保持著緊密聯系，例如在1965年為Cooper車隊制造3升V12發動機等。
回顧30余年的參賽歷史，瑪莎拉蒂取得了近500場徹底的勝利和無數場階段性勝利，共取得了23個冠軍稱號，32個方程式錦標賽勝利，是唯一兩次取得印地安納波利斯500英里賽事勝利的意大利品牌。從科羅拉多的拉力賽到威尼斯的快艇賽事，瑪莎拉蒂在所有的競爭項目中名列前茅。此間的共同特點是它所具備的不可思議的通用性--在賽道、路面、坡道上，或是在大獎賽及耐力賽事中。除了在陸上，瑪莎拉蒂還在水上賽艇比賽中取得了勝利。
隨著1958年3500GT的發布，意味著瑪莎拉蒂公司開始把注意力由競賽用汽車轉移于批量生產的汽車身上，相應地，工廠規模也開始擴大。直至1968年，瑪莎拉蒂公司又相繼開發了一些經典車型如Birdcage系列、Mistral、Sebring、Ghibli等，其中Quattroporte是瑪莎拉蒂歷史上第一輛配有4.136升、氣缸夾角為90°V8發動機的四門轎車。
1968年，瑪莎拉蒂與法國雪鐵龍及意大利菲亞特結成聯盟，生產雪鐵龍SM車，但SM引起了財政災難，致使瑪莎拉蒂公司面臨極大的財政困難。直至1975年德托馬索轎車公司給瑪莎拉蒂注入38%的資金、意大利政府注入其余62%資金，瑪莎拉蒂公司才最終得以脫離困境。
當時意大利國內的汽車產業也是一片蕭條，盡管在1963年年產量突破100萬輛，成為當時世界第六大汽車生產國，1973年年產量達到最高峰--195,7994萬輛。但因受到世界能源危機和國際汽車市場競爭日趨激烈的影響，在七十年代末八十年代初世界性經濟衰退中，汽車工業市場衰退，產量下滑，到1983年年產量僅為143,3086萬輛。
在這樣的大氣候條件下，1983年，由于投產了雙渦輪增壓發動機車型，瑪莎拉蒂公司的銷售額開始成倍增長，故1984年該公司計劃生產9000輛雙渦輪增壓發動機車型和1000輛425型汽車，但終因資金成本等種種原因未果。
時至九十年代，為重新跨入世界汽車強國的行列，意大利政府號召國內各汽車公司努力開發新產品，提高生產自動化水平，降低成本，加強國際市場競爭力。并提倡汽車工業內部采用跨公司甚至跨國的聯合經營方式，目的在于集中工業車輛生產能力和資源，互相交流生產技術，取長補短。提高生產水平，降低成本，提高競爭力。
在這種背景下，菲亞特公司于1993年收購了瑪莎拉蒂公司，但品牌得以保留。四年后，也就是1997年7月1日，瑪莎拉蒂與法拉利車廠(Ferrai S.P.A)合并3200GT是兩廠合并后生產的第一部跑車，揉和了兩大跑車生產廠的傳統與科技，憑借其優異性能同乘坐舒適性的完美結合，在后來的法國巴黎汽車展上引起極大轟動，使瑪莎拉蒂重新跨入到世界頂尖GT運動車的行列中來。
2001年法蘭克福車展上推出的瑪莎拉蒂Spyder及2002年底特律車展上推出的瑪莎拉蒂Coupe均為手動高性能跑車(Manual GT)，采用意大利生產的賽車專用Cambiocorsa電動變速箱，跑車從內到外無處不凝聚著當代汽車頂尖技術的結晶。新型Coupe具備Spyder的所有技術性能，如4.2升V8發動機，最大馬力為287kW/7000rpm，最大扭力為481Nm/7000rpm，最高車速175英里/小時，爆發力驚人，從靜止到時速100公里只需4.9秒，Skyhook懸架減振系統等。內飾綜合了瑪莎拉蒂特有的高貴典雅與時尚安全相結合的特點，Coupe還為廣大消費者提供了可供四人乘坐的舒適乘坐空間。
位于摩德納的工廠徹底更新了包括生產線在內的所有生產設備，取而代之的是新型的超現代化生產線，從而成為現今世界上最先進的小批量汽車生產廠。2000年標志著銷售網絡的重組技術，瑪莎拉蒂公司原址將會屹立起一座全新的建筑物和塔樓作為新的公司總部，相應的還有一個為400名公司員工服務的多層停車場。
總體來說法拉利就是意大利國家歷史上達到速度最快的汽車品牌，蘭博基尼是唯一和法拉利的競爭對手也是最早的競爭對手，瑪莎拉蒂有比法拉利更悠久的歷史，他們是意大利歷史上最成功的跑車品牌。所以三皇一后他們是當之無愧的。

法拉利是眾所周知的賽道車，有無數榮譽，當然是跑車中的佼佼者；蘭博基尼則是性能極其版優越的公路跑權車，脾氣粗暴，外表犀利，鋒芒畢露，霸氣十足；至于瑪莎拉蒂，她沒有法拉利和蘭博基尼如此勁爆的性能(當然，速度也很快)，外表雖有攻擊性，但顯得溫柔典雅，她絕對是跑車中最尊貴的大家閨秀，她靚麗的外表，豪華的內飾，擁有高性能跑車的性能和轎車的舒適，配得上皇后稱號。

法拉利（不復制，不解釋）技術凌駕兩位之上。

法拉利復 你自己都知道制法拉利牛逼，瑪莎拉蒂最牛逼的車MC12都是用法拉利恩佐的引擎，法拉利是完完全全為了賽道打造的車子，每一輛法拉利的性能都被調校到極致，無以倫比的空氣動力學特性與和諧優雅的車身比例在法拉利身上得到完美糅合。
你說的蘭博基尼，我只能說新出的LP-700外型帥爆了，開出去回頭率絕對高，但性能的話，跑直線吧，想跟擁有F1最先進賽車技術的法拉利比，拿保時捷來吧。
所以三種車法拉利最好！

你好，你說的這兩個車的品牌都是跑車，他們兩個都是非常有名的跑車品牌，可以說不分上下，在全球都是有可高的知名度的，具體的歷史你可以百度一下

在意大利乃至全世界，蘭博基尼這個人是詭異的、傳奇的、可憐的。作為法拉利的鐵桿車迷，他1959年還在制造拖拉機，同時還兼做空調和暖氣片。蘭博基尼本想建立一家飛機公司，被意大利政府嚴詞拒絕。蘭博基尼是法拉利的超級粉絲，他擁有四輛法拉利跑車，當然是用他生產拖拉機暖氣片空調賺來的錢買的。蘭博基尼最喜歡的法拉利250出了故障，遂找法拉利跑車制造公司投訴變速箱問題，遭拒。氣憤之余蘭博基尼聲討法拉利之父——恩佐法拉利（Enzo Ferrari），恩佐法拉利的答復更絕：用不著一個做拖拉機的來告訴我如何制造跑車吧！（早期的法拉利和現在一樣馬哄哄的牛逼，他們把所有的精力都放在賽車上，一般民用車只是為了賺錢來補貼賽車研發，民用級的法拉利路面操控性能一般，車主們不滿意卻不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利，看來人人都有賤性）。 　　生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，后果還算嚴重：變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車并傾家蕩產，“蘭博基尼跑車制造股份有限公司”在距離法拉利之都Modena僅15公里的Sant agata bolohgess新建。 　　接下來蘭博基尼就不擇手段了——從法拉利和瑪莎拉蒂挖了大批人才，包括著名的貝薩里尼（Giotto Bizzarini），法拉利250GTO的設計師，他在20世紀意大利車壇的影響力甚至高于恩佐和佛瑞肯，他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。貝薩里尼也夠個性的，他叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立后懸掛，多年后恩佐法拉利對放走貝薩里尼追悔莫及！ 　　1963年10月26日，意大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350GTV（底盤編號0100），極速280公里/小時，僅生產一輛。終于，一個惡魔誕生了，一個走特立獨行路線的惡魔，這個惡魔讓意大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。 　　蘭博基尼先生于1993年去世。

法拉利吧

它參加的賽事就是1962-1964年FIA GT。不過，1962-1965年的FIA GT賽歷較之之前和之后大大延伸，包括了一系列小型賽事，比如250GTO發布的Sebring 12小時耐力賽，當時是Phil Hill駕駛的。
并且在1962-1964年壟斷2000cc組冠軍。直到Ford GT40橫空出世。
冠軍車車號就多了，因為那幾年的FIA GT非常松散，賽事的冠軍太多，比如你說的19號是62年的勒芒冠軍，就同一年，17號的Bob Grossman是Bridgehampton冠軍，這個太過于復雜了。

這人不愧是超級引擎啊~哈哈厲害