樓下說的很不確切。
首先飛機全都是在國內設計的，在零件上除了發動機和飛控也是國產的。由于國內沒有大型商業客機的制造歷史，特別是國內發動機確實是弱項，所以采購國外是中國人自己的選擇，國內發動機有，但是拿不到國外的適航證只能在國內玩兒。還有飛控的問題，飛控主要也是適航證的問題，甚至軟件基本就是我們編寫的，老外拿過去跟我們說行或者不行……
再說了，國外的波音、空客也大量采購中國的部件，憑什么他們采購中國部件還是他們制造的，到了中國就說是中國組裝的？

C919組裝貨？沙特更有錢怎么裝不出來！2015年11月2日，國產大飛機C919總裝下線。對這個中國航空的里程碑事件，網上有各種急躁、錯誤以至小白的解讀。下面我們來指出這些解讀的錯誤，并說明應該如何作出正確的、比較深入的理解。組裝貨？造殼子？最常見的錯誤，是把C919當成“組裝貨”。這種看法的來源，是C919各子系統的供貨商分布表。機頭、機身、機尾、機翼等外面的“殼子”來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業，而其他許多關鍵部分都來自外國企業，如CFM(發動機)、GE、RockwellCollins、Honeywell(航電)、Parker、MOOG(飛控)、Liebherr(起落架)。于是有人就開始嘲了，典型的語言如：“這么多外國核心部件，還好意思出來顯擺？”“造一個殼子，就叫自主研發了？”“現實很殘酷，看C919供應商名單，強國只會造殼子。”“DIY電腦，機箱也是核心技術。”“自己造了個電腦機箱，從別處買來CPU，主板，硬盤，內存，顯卡，電源，然后宣布自主研發出了電腦。”攢機才是特殊的這些說法在態度層面的錯誤，是把國家的不足當成自己的快樂之源，心態扭曲。在技術層面的錯誤，是把造飛機跟攢計算機當成同樣級別的事。現在的個人計算機是個極其特殊的行業，幾乎不需要整體設計。各個部件都是模塊化的，主板、內存、CPU、硬盤等都有若干種現成的選擇，隨便怎么組合都能搞出一臺能用的機器來。這絕不是工業的普遍情況，更不是航空業的情況。整體設計掛帥對于大飛機這樣復雜的產品來說，整體的設計是極其重要的。沒有整體設計，即使把全世界最“好”的發動機、機身、飛控、電傳等等組合起來，也得不到一架能飛的飛機。世界上有錢的國家多得是，怎么不見沙特、印度買一堆外國的部件組裝出自己的大飛機？就是這個道理。C919的整體設計是中國自己做的，具體包括：一、飛機的總體方案自定；二、氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成；三、飛機的機體從設計、計算、試驗到制造全是中國自己做的；四、系統集成由中國自己完成；五、中國自己的特色管理。這些都非常不容易，很有技術含量。有了這些，我們就具有C919的自主知識產權，想怎么生產就怎么生產，想怎么改進就怎么改進，想賣給誰就賣給誰，不需要取得任何其他國家的同意。后發優勢C919的定位瞄準了民航市場中最大的一塊：170座級窄體干線中程客機。這類客機目前的代表產品是波音737系列與空客A320系列。先進的整體設計使C919在許多方面表現出了后發優勢，超越競爭對手。波音737是基于1960年代的技術設計的，隨著技術進步，現在已經顯出了許多缺點,如翼下高度不足，導致只能使用較小的風扇，降低發動機效率。貨艙是裝卸效率低下的散貨艙，不能用集裝箱器。C919飛機沒有這些娘胎里帶來的問題，可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發動機，貨艙也可以使用集裝箱器，大幅提高了現場航班保障的效率。此外，波音737的座位比較窄比較擠，嚴重影響了乘客的乘坐意愿。它的飛控系統是機械式，自動化程度低，飛行員培訓時間長成本高。在面對底蘊比較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。在這些方面，C919和A320-NEO都有比較大的優勢。和A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術和產品也更先進；比如A320平臺的液壓系統還是21MPa壓力標準的產品，而C919就采用了35MPa壓力標準，在體積和重量上就要小很多。氣動外形和風洞具體說一下氣動外形的問題。氣動是空氣動力學的簡稱。飛機的外形不是為了好看，而是為了首先能飛起來，即獲得足夠的升力，然后能夠控制，隨意改變速度與方向，對抗各種氣流情況，然后追求經濟性，減少阻力。這些都是由空氣動力學決定的。在飛機實際飛起來之前，怎么做高速飛行條件下的空氣動力學實驗？法是利用相對運動的原理，飛機模型停著不動，高速的氣流沿著飛行的反方向掠過飛機模型。這種裝置就是風洞。中n例如位于川西山區的中國空氣動力發展與研究中心，裝備有亞洲最大的風洞群，能夠進行從低速到24倍聲速，從水下、地面到94公里高空范圍，覆蓋氣動力、氣動熱、氣動物理、氣動光學等領域的空氣動力試驗。從“殲-10”、“梟龍”戰機和“神舟”系列飛船，到磁懸浮、“和諧號”高速列車，從高達300多米的東方明珠塔，到橫跨30多公里海面的杭州灣跨海大橋，都在這里進行過風洞試驗。又如亞洲最大的立式風洞，氣流垂直向上，能進行飛行人員、空降兵以及跳傘運動員的訓練和飛機尾旋、無尾飛機翻滾和旋轉天平試驗。《碟中諜》里把人吹起來的情節在這里就可以實現。有這樣強大的空氣動力學試驗能力在背后支撐，C919才能實現優化的氣動總體布局設計，減阻5%。要知道其他國家的飛機都是在他們的試驗條件下優化過的，在此基礎上再減阻5%，很了不起。主制造商不同于合資企業關于C919不是組裝貨，還有一點需要說明。中國的許多汽車是組裝貨，如一汽大眾、上汽通用的邁騰、君越等車型，這是因為生產的主體是中外合資企業，核心技術都在外方手中。C919卻不一樣，中國商飛是完全的中國企業，沒有合資。商飛與外企的關系是主制造商與供應商的關系，這是世界航空界的普遍模式。在這個意義上，如果把C919當成組裝貨，那么空客和波音的飛機也都是組裝貨，其中還有許多來自中國的部件。商飛作為主制造商，自主確定整體設計，自主決定向誰采購什么樣的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那樣在大眾、通用面前的小伙伴。所以中國大飛機的起點一上來就比汽車業高得多。如果中國汽車界當初也多動點腦筋，像高鐵一樣充分利用自己的優勢跟外國廠商博弈，而不是天真地去“市場換技術”，把合資當成高招，現在大概會強得多。飛機殼子是高科技再來看一下機身材料。C919應用了大量先進材料(鋁合金、鈦合金、碳纖維復合材料、玻璃纖維復合材料等)，因此才能減重3%。氣動外形和機身材料都是不折不扣的高科技，因此造殼子就是飛機的核心技術之一，全世界能搞定的國家屈指可數。這一點對于軍機尤其顯著，一看殲-20、F-22那種科幻的外形就能知道它們的機動性極高。以為造飛機殼子跟造電腦機箱一樣容易的，該去補習了！

是自主研發，零配件不是全國產，發動機也是進口的

是的 大部分是國產 百分之10是外國的零件

是

C919中型客機（COMAC C919），是中國首款按照最新國際適航標準，與美法等國企業合作研制組裝的干線民用飛機，于2008年開始研制。C是China的首字母，也是商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。C919中型客機是建設創新型國家的標志性工程，機體具有完全自主知識產權。基本型混合級布局155座，全經濟艙布局169座、高密度布局175座，標準航程4075公里，最大航程5555公里。