不是，現在制造的，沒有一個國家自己完全生產所有的部件的，包括波音、空客

不全部是! 許多航電設備采用進口的! C919型號飛機整體國產化率達到50%以上，其中包括國內企業和國內外合資企業在國內的本土化生產的零部件。發動機是CFM公司生產的LEAP-X1C發動機，的確不是國產的。不過，你要知道，即使是空客、波音，他們的發動機也不是自己公司生產的。

怎么可能，核心的東西還要靠進口

1、C919的機體是國內制造的，發動機、航點都是選用的歐美國家產品
2、C919是中國設計的，擁有自主知識產權。蘋果手機除了設計、營銷，配件是全球采購，富士康組裝，蘋果手機是美國品牌，沒人認為蘋果手機是中國產的。
3、航空器對可靠性要求非常高，利用成熟的部件可以加快研制進度，利于獲得歐美適航證。其它國家也可以從國際市場上采購到這些部件，但是造飛機不同于攢電腦，你見到那個國家能隨便造出飛機來？

應該是吧，不是很清楚。

不是，作為第一款全部自主知識產權的大型客機，C919是中國自主設計，然后世界各地的供貨商按照中國的設計要求制造零件，最后中國再將這些零部件組裝起來。上面有將近一半的部分是進口或者授權生產。即便如此，C919的國產化率在世界上也是很高的（即使是美國，客機的國產化率頂多也就百分之二十幾）。等到將來需要以C919為平臺的軍用飛機時，就能看到完全國產的C919了

是的

C919組裝貨？沙特更有錢 怎么裝不出來！
2015年11月2日，國產大飛機C919總裝下線。對這個中國航空的里程碑事件，網上有各種急躁、錯誤以至小白的解讀。下面我們來指出這些解讀的錯誤，并說明應該如何作出正確的、比較深入的理解。
組裝貨？造殼子？
最常見的錯誤，是把C919當成“組裝貨”。這種看法的來源，是C919各子系統的供貨商分布表。
機頭、機身、機尾、機翼等外面的“殼子”來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業，而其他許多關鍵部分都來自外國企業，如CFM(發動機)、GE、Rockwell Collins、Honeywell(航電)、Parker、MOOG(飛控)、Liebherr(起落架)。
于是有人就開始嘲了，典型的語言如：
“這么多外國核心部件，還好意思出來顯擺？”
“造一個殼子，就叫自主研發了？”
“現實很殘酷，看C919供應商名單，強國只會造殼子。”
“DIY電腦，機箱也是核心技術。”
“自己造了個電腦機箱，從別處買來CPU，主板，硬盤，內存，顯卡，電源，然后宣布自主研發出了電腦。”
攢機才是特殊的
這些說法在態度層面的錯誤，是把國家的不足當成自己的快樂之源，心態扭曲。在技術層面的錯誤，是把造飛機跟攢計算機當成同樣級別的事。
現在的個人計算機是個極其特殊的行業，幾乎不需要整體設計。各個部件都是模塊化的，主板、內存、CPU、硬盤等都有若干種現成的選擇，隨便怎么組合都能搞出一臺能用的機器來。這絕不是工業的普遍情況，更不是航空業的情況。
整體設計掛帥
對于大飛機這樣復雜的產品來說，整體的設計是極其重要的。沒有整體設計，即使把全世界最“好”的發動機、機身、飛控、電傳等等組合起來，也得不到一架能飛的飛機。
世界上有錢的國家多得是，怎么不見沙特、印度買一堆外國的部件組裝出自己的大飛機？就是這個道理。
C919的整體設計是中國自己做的，具體包括：
一、飛機的總體方案自定；
二、氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成；
三、飛機的機體從設計、計算、試驗到制造全是中國自己做的；
四、系統集成由中國自己完成；
五、中國自己的特色管理。
這些都非常不容易，很有技術含量。有了這些，我們就具有C919的自主知識產權，想怎么生產就怎么生產，想怎么改進就怎么改進，想賣給誰就賣給誰，不需要取得任何其他國家的同意。
后發優勢
C919的定位瞄準了民航市場中最大的一塊：170座級窄體干線中程客機。這類客機目前的代表產品是波音737系列與空客A320系列。先進的整體設計使C919在許多方面表現出了后發優勢，超越競爭對手。
波音737是基于1960年代的技術設計的，隨著技術進步，現在已經顯出了許多缺點,如翼下高度不足，導致只能使用較小的風扇，降低發動機效率。貨艙是裝卸效率低下的散貨艙，不能用集裝箱器。
C919飛機沒有這些娘胎里帶來的問題，可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發動機，貨艙也可以使用集裝箱器，大幅提高了現場航班保障的效率。
此外，波音737的座位比較窄比較擠，嚴重影響了乘客的乘坐意愿。它的飛控系統是機械式，自動化程度低，飛行員培訓時間長成本高。在面對底蘊比較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。在這些方面，C919和A320-NEO都有比較大的優勢。
和A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術和產品也更先進；比如A320平臺的液壓系統還是21MPa壓力標準的產品，而C919就采用了35MPa壓力標準，在體積和重量上就要小很多。
氣動外形和風洞
具體說一下氣動外形的問題。氣動是空氣動力學的簡稱。飛機的外形不是為了好看，而是為了首先能飛起來，即獲得足夠的升力，然后能夠控制，隨意改變速度與方向，對抗各種氣流情況，然后追求經濟性，減少阻力。這些都是由空氣動力學決定的。
在飛機實際飛起來之前，怎么做高速飛行條件下的空氣動力學實驗？辦法是利用相對運動的原理，飛機模型停著不動，高速的氣流沿著飛行的反方向掠過飛機模型。這種裝置就是風洞。
中n例如位于川西山區的中國空氣動力發展與研究中心，裝備有亞洲最大的風洞群，能夠進行從低速到24倍聲速，從水下、地面到94公里高空范圍，覆蓋氣動力、氣動熱、氣動物理、氣動光學等領域的空氣動力試驗。
從“殲-10”、“梟龍”戰機和“神舟”系列飛船，到磁懸浮、“和諧號”高速列車，從高達300多米的東方明珠塔，到橫跨30多公里海面的杭州灣跨海大橋，都在這里進行過風洞試驗。
又如亞洲最大的立式風洞，氣流垂直向上，能進行飛行人員、空降兵以及跳傘運動員的訓練和飛機尾旋、無尾飛機翻滾和旋轉天平試驗。《碟中諜》里把人吹起來的情節在這里就可以實現。
有這樣強大的空氣動力學試驗能力在背后支撐，C919才能實現優化的氣動總體布局設計，減阻5%。要知道其他國家的飛機都是在他們的試驗條件下優化過的，在此基礎上再減阻5%，很了不起。
主制造商不同于合資企業
關于C919不是組裝貨，還有一點需要說明。中國的許多汽車是組裝貨，如一汽大眾、上汽通用的邁騰、君越等車型，這是因為生產的主體是中外合資企業，核心技術都在外方手中。
C919卻不一樣，中國商飛是完全的中國企業，沒有合資。商飛與外企的關系是主制造商與供應商的關系，這是世界航空界的普遍模式。
在這個意義上，如果把C919當成組裝貨，那么空客和波音的飛機也都是組裝貨，其中還有許多來自中國的部件。
商飛作為主制造商，自主確定整體設計，自主決定向誰采購什么樣的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那樣在大眾、通用面前的小伙伴。所以中國大飛機的起點一上來就比汽車業高得多。
如果中國汽車界當初也多動點腦筋，像高鐵一樣充分利用自己的優勢跟外國廠商博弈，而不是天真地去“市場換技術”，把合資當成高招，現在大概會強得多。
飛機殼子是高科技
再來看一下機身材料。C919應用了大量先進材料(鋁合金、鈦合金、碳纖維復合材料、玻璃纖維復合材料等)，因此才能減重3%。
氣動外形和機身材料都是不折不扣的高科技，因此造殼子就是飛機的核心技術之一，全世界能搞定的國家屈指可數。
這一點對于軍機尤其顯著，一看殲-20、F-22那種科幻的外形就能知道它們的機動性極高。
以為造飛機殼子跟造電腦機箱一樣容易的，該去補習了！

自主生產的，量產后包括發動機都是自主生產

關鍵部件全進口，屬于組裝生產，自主那是不可以滴